ECONOMÍA
Estos son los 6 túneles más largos de América… todos quedan en Colombia
Con la puesta en operación del túnel de La Línea, Colombia se consolida como un referente regional en la construcción y operación de túneles carreteros. Estos son los principales de América.
Pasaron 11 años de trabajo interrumpido, de esfuerzo de 6.000 obreros e ingenieros y de inversiones que totalizan 2,9 billones de pesos.
Por fin, este 4 de septiembre entrará en servicio una de las obras de infraestructuras más importantes para la competitividad del país: el anhelado túnel de La Línea.
El túnel principal tiene una longitud de 8,6 kilómetros, una distancia que equivale al trayecto vial entre la calle 80 y la calle 134 de Bogotá. A pesar de la demora y los mayores costos que ha tenido a lo largo de su historia, esta vez hay un motivo para celebrar.
Los carros empezarán a atravesar el túnel carretero más largo de América.
Con sus 8,6 kilómetros de longitud, el de La Línea se convierte en el túnel carretero más largo de América. El pais es líder en este tipo de infraestructuras, a pesar de las dificultades, demoras y sobrecostos en la ejecución de los proyectos.
Una de las fórmulas para volver competitiva la economía del país es mejorando la conexión entre los centros de producción y las costas. Las tres principales ciudades, Bogotá, Medellín y el propio Cali, tienen que superar montañas antes de encontrar una costa.
Según el experto en túneles, PhD. Héctor Salazar, Colombia tiene los 6 túneles carreteros más largos de América.
- Túnel de la Línea: La obra inició en 2009 y hoy 4 de septiembre se pone en operación. Tiene 8,6 kilómetros.
- Túnel de Oriente: Esta estructura fue inaugurada en agosto de 2019 y tiene una longitud de 8,5 kilómetros. El túnel reduce el tiempo de viaje de Medellín al aeropuerto de Rionegro de una hora a 30 minutos.
- Túnel de Occidente: Con una longitud de 4,6 kilómetros esta obra también mejora la conexión de la capital de Antioquia con municipios como Santa Fe de Antioquia. Fue inaugurada en 2006 y ya está en construcción el segundo ducto para dejar esta parte de la vía en doble calzada.
- Túnel de Buenavista: En el momento de su inauguración, 1997, fue considerado el túnel más largo de América Latina con una longitud de 4,5 kilómetros. Fue el primer túnel construido en la vía Bogotá - Villavicencio, uno de los corredores con mayores complejidades técnicas debido al constante movimiento de la montaña, fallas geológicas y dificultades en terreno, como abismos y numerosas fuentes de agua.
- Túnel Renacer: Se trata de un túnel de última generación inaugurado en 2016 en la vía Bogotá- Villavicencio, en el sector Cáqueza- Chirajara. La obra permitió reducir el tiempo de viaje en 20 minutos entre estas dos capitales.
- Túnel de Sumapaz: En 2010 se puso en operación este túnel de 4 kilómetros ubicado en la vía Bogotá- Villavicencio. La obra tuvo un costo aproximado de $350.000 millones.
Otra obra de este tipo que estará lista en los próximos años en Colombia es el túnerl del Toyo (Antioquia). Esta obra, que tendrá una longitud de 10 kilómetros, permitirá reducir el recorrido entre la capital de Antioquia y el Urabá en 300 kilómetros.
Las enseñanzas
En las últimas dos décadas, el país transformó sus vías y en medio de ese desarrollo están los túneles. No solo ayudan a reducir tiempos de viaje, también bajan la accidentalidad y los inconvenientes asociados a los aludes, en un país de montañas como Colombia.
En los últimos 20 años los gobiernos han contratado cerca de 110 kilómetros de túneles, la distancia entre Bogotá y Girardot. Estas obras suelen costar mucho dinero y generar enormes desafíos para los ingenieros. Pero, ¿están construyendo bien estas obras? ¿Es seguro atravesar los existentes? ¿Qué falta?
El país está a medio camino en cuanto a construcción de túneles de alta calidad. En efecto, hay unos proyectos magníficos y otros para sonrojarse.
Solo en el programa vial 4G, que no incluye a La Línea, se están construyendo unos 90 túneles de diversa longitud y complejidad.
Para el ingeniero Juan Pablo Acevedo, gerente de Vinci Coatings, una empresa dedicada a impermeabilizar los túneles, la mayoría de los proyectos ejecutados y en proceso de construcción no cumple con los estándares internacionales. Eso podría derivar en un mayor riesgo de accidentalidad, más costos de mantenimiento, e inconformidad y temor entre los usuarios.
Acevedo señala, sobre todo, los túneles bidireccionales de un carril en cada sentido, muy proclives a permitir y causar choques.
También habla de que quedan mal iluminados, presentan filtraciones de agua en el interior del ducto y no cuentan con materiales que reduzcan la posibilidad de incendios. “Algunos ingenieros construyen los túneles para ganar premios de ingeniería o trofeos, pero sin pensar en la comodidad y seguridad del usuario”, dijo.
La vía Buga - Buenaventura ofrece un buen ejemplo. En ese corto trayecto hay túneles donde solo hay un par de lámparas de mala calidad, se filtra el agua y la penumbra impera. En esas mismas especificaciones, pero ninguno con el estándar internacional. “Ni hablar del túnel de la Línea, una colcha de retazos en donde no hubo reglas de juego claras, ni continuidad en el proceso de construcción”, dijo el especialista.
En contraste, hay ductos que nada tienen que envidiar a las vías de Europa. Por ejemplo, en la vía Bogotá - Villavicencio hay varios con las mejores tecnologías de operación y mantenimiento. El aspecto blanco y brillante que le da un recubrimiento de acrílico especial y las luces de alta tecnología mejoran la seguridad y experiencia del usuario.
En la vía al NUS (entre Pradera y Alto de Dolores, Antioquia) ejecutan dos túneles, cada uno con dos carriles, lo que reduce la posibilidad de siniestros.
¿Qué hacer para que todos queden bien? La respuesta reposa hace 6 años en los archivos de Invías. En 2014, la entidad licitó con expertos de Colombia y Europa un manual para el diseño, construcción y operación de túneles en Colombia. El texto estuvo listo en 2015, pero increíblemente nunca se promulgó mediante decreto o resolución.
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“Se presentó una divergencia entre los ingenieros empíricos y los colegas más nuevos. Los primeros –y no quiero dar nombres– no querían el manual porque los obligaba a actualizarse y modernizarse. El Invías buscaba un consenso que nunca obtuvo entre las dos partes y el manual nunca salió”, cuenta Héctor Salazar, vicepresidente de la CCI y CEO del Grupo Geoandina.
Probablemente el manual no habría evitado la catástrofe contractual del túnel de la Línea. Pero sí habría definido mejores condiciones para varios de los túneles que se construyen en el país y para la 5G ad portas de licitar.
El manual mejoraría el conocimiento y el know-how de las empresas. Además, al contar con exigencias más rigurosas en cuestión de materiales y acabados, permitiría reducir los costos en la fase de operación.
El director de Invías, Juan Esteban Gil, anunció que este mes desempolvará este manual y buscará consensos con la ingeniería nacional con el firme propósito de expedirlo. Ojalá.
