El efecto dominó que vendría tras el borrón de la ALO norte en Bogotá

La defensa ambiental con la cual se respalda la decisión de la alcaldesa Claudia López de no hacer el tramo norte de la Autopista Longitudinal de Occidente (ALO) es un tema de largo alcance, pues tiene que ver con las futuras generaciones.

La ALO completa, diseñada originalmente con 50 kilómetros en tres tramos, fue proyectada para unir el sur con el norte por el costado occidente, desde la vía Girardot-Bogotá, en el sector conocido como Chusacá, en Soacha, hasta la vía Bogotá-Tunja, en el sitio denominado Torca, al norte de la capital.

Empezó hace 60 años, casi a la par con la avenida Circunvalar, pero mientras que esta lleva 40 años en operación, de la ALO aún no hay nada.

En obras de infraestructura, en muchas oportunidades, el tinte político se antepone a disposiciones técnicas. Más aún, en la actualidad, cuando se tiene la percepción de que se pueden ganar réditos políticos si lo ambiental se maneja de forma radical sin buscar compatibilidad con la ingeniería para construir ciudades sostenibles. No en vano, en ambos extremos, tanto en los que defienden la ALO norte como en los que se oponen a ella, está anclada la bandera ambiental como argumento.

Empieza el trámite en el Concejo

En esa controversia tendrá que enfrascarse el Concejo de Bogotá, a partir del 20 de octubre, cuando se empiece el trámite del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) para los próximos 12 años; en este se incluye el borrón de la ALO norte, vía que busca disminuir los tiempos de traslado de un extremo a otro de la ciudad, de las tres horas actuales que tarda hoy un vehículo a una hora.

Los argumentos de lado y lado son fuertes. Desde la administración López, hay un no rotundo a la ALO norte como está planteada en el POT vigente, porque pone en riesgo tres ecosistemas estratégicos: el humedal de la Conejera, el de Tibabuyes y la reserva Van der Hammen, que tiene 1.396 hectáreas. En consecuencia, en ese tramo donde se iban a incluir vías y otros elementos de movilidad, como aceras y ciclorrutas, ahora se planea un corredor verde, que, según el secretario de Movilidad del Distrito, Nicolás Estupiñán, “será una estrategia superficial (a nivel) que funcionará como soporte y armonía a la segunda línea de metro de Bogotá (subterránea)”.

Una vez conocidos los detalles de esa propuesta, la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) se pronunció. El gremio calificó la posición de la alcaldesa como “un error histórico, tan colosal como de visión cortoplacista”.

La ALO, según dijo a SEMANA el exalcalde Enrique Peñalosa, será la vía con más tráfico en los próximos 100 años en Bogotá. Por lo tanto, “no hacerla va a perjudicar la calidad de vida de millones de habitantes de la ciudad y de Cundinamarca”. De hecho, sostiene que “la decisión de la alcaldesa y del director de la CAR, Luis Fernando Sanabria, deberá ser juzgada por la ciudadanía y por autoridades competentes, pero, además, por los jóvenes, que son los que van a sufrir”.

El panorama que vislumbra Peñalosa sin la ALO norte está impregnado de grises. “No hacerla va a generar problemas como la pérdida de millones de horas en tiempos de traslados, además de efectos ambientales, porque llevará a que los vehículos estén en trancones, consumiendo más energía”.

El exalcalde, en cuya administración se adquirió el 60 por ciento de los 1.109 predios necesarios para la obra, agregó que cercenar el tramo norte de la ALO impactará negativamente la competitividad, pues la ciudad será menos atractiva para el turismo y para las inversiones, lo que, a su vez, traerá consigo mayor desempleo.

Planeada en grande

Los documentos alrededor de la ALO, entre ellos el Conpes 3433 de 2006, describen que sería una vía de 100 metros de ancho, es decir, pensada para manejar un alto volumen de demanda en horas de gran movilidad. El diseño original contempla ocho carriles y espacios para ciclorrutas.

Solo el tramo norte abarca 20 metros de largo, sin el cual los pronósticos apuntan a que dejaría a 500.000 habitantes en el occidente de Suba (segunda localidad más grande en población) prácticamente aislados.

Multimodalidad

Pero el impacto va mucho más allá del corto plazo. La ciudad duplicará su tamaño durante los próximos 40 años. Los estimativos del Dane señalan que, en 12 años, se necesitarán 1.340.000 viviendas adicionales en Bogotá y municipios aledaños. Eso es equivalente a ocho veces una ciudad como Manizales. Es decir, habrá una urbanización que requiere desahogo en la ya compleja movilidad de Bogotá. Con ese nivel de demanda, una de las grandes apuestas en el POT es incentivar la movilidad a pie o en bicicleta, por encima de los otros modos, pero insertados en la multimodalidad del transporte. Aunque ese camino es el que están siguiendo muchos países, la presidenta de ProBogotá, María Carolina Castillo, señala que no hay que olvidar que los traslados en bicicleta son para trayectos entre 7 y 10 kilómetros, y están atados a condiciones como la edad de los transeúntes y la seguridad de la ciudad.

También se tiene la fe puesta en los Regiotram como proyectos de transporte. Si bien son interesantes para Bogotá, tienen el reto de resolver el problema de las intersecciones, pues el tren sería más grande que la cuadra por la que hará giro. Por lo tanto, según advierte Castillo, una solución que combine desembotellamiento y descarbonización no es tan inmediata, y para una ciudad que requiera recorrer menos distancias y, por ende, emplear menos tiempo para el transporte, no se puede infravalorar el déficit de malla vial actual, ni dejar de planear la transición para cuando los metros, trenes y ciclorrutas sean realidad.

La presidenta de ProBogotá también destaca que el conflicto entre infraestructura ambiental y movilidad no es local, sino global. En el caso de Bogotá, “La Alcaldía propone eliminar la malla vial arterial trazada de la calle 80 hacia el norte, y entre la avenida Boyacá y el río Bogotá. Además, plantea interrumpir vías como las avenidas calles El Polo, Los Arrayanes, El Jardín y Guaymaral, en lugar de considerar soluciones de ingeniería que preserven la estructura ecológica, como sí se considera para el humedal Tibanica con la Ciudad de Cali y el de la autopista Norte y su elevación sobre el humedal Torca Guaymaral”.

Estupiñán, por su parte, reitera que construir “la ALO norte fue una decisión del siglo pasado, cuando no se tenía conocimiento sobre el gran impacto de las infraestructuras asociadas al transporte y del ser humano en los ecosistemas ambientales. No hacer la ALO norte es una decisión para proteger las futuras generaciones y construir una ciudad del siglo XXI”.

Predios reservados para la vía

Otra pieza en el debate es la reserva de los predios, los cuales, en todo el tiempo que lleva el proyecto de construcción de la vía, fueron invadidos con casas hasta de tres pisos, lo que produjo líos jurídicos de recuperación, con inversión de recursos cercanos a los 30.000 millones de pesos.

La controversia alrededor de la ALO es inminente, y la última palabra se dirá en el Concejo de Bogotá.