Así avanza el Plan Maestro Ferroviario de Colombia

En noviembre pasado, el Gobierno lanzó su Plan Maestro Ferroviario, que tiene la intención de complementarse con los demás modos de transporte de Colombia para generar eficiencias en el transporte tanto de carga como de personas, reducir las emisiones de gases efecto invernadero y mejorar la competitividad y conectividad del país.

La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, habló con Dinero sobre este plan, que marca la pauta para que el país plantee y construya los proyectos ferroviarios a los que les podrá sacar mayor provecho.

Dinero: ¿Por qué lanzar un plan de ferrocarriles en pleno siglo XXI?

Ángela María Orozco: lo que le pasó a Colombia es que, en lugar de entender que se podían complementar los ferrocarriles para enfrentar los retos de cada trayecto, cada modo de transporte fue reemplazando al anterior. Entonces, en 1800 era el transporte fluvial, luego en 1930 fue el gran plan ferroviario y luego el carretero, pero el país tiene una fragmentación geográfica tal que el transporte multimodal es una necesidad.

La red ferroviaria nacional que en algún momento funcionó está compuesta por 3.500 km, pero solo el 50% se considera reactivable. Por ejemplo, el corredor concesionado Chiriguaná-Santa Marta es el más eficiente de América Latina y gracias a él podemos decir que el 26% del total de la carga movilizada en el país es férreo. Ahora bien, de ese 26%, el 99% es carbón.

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Para el corredor de Belencito-Bogotá y Chiriguaná-Santa Marta, lo que planteamos en el Gobierno es que para ser competitivos tenemos que apostarle a que se conecten distintos modos de transporte, que se aprovechen y complementen. Desde ese punto de vista iniciamos y tengo que decir que la ANI venía invirtiendo en el corredor La Dorada-Chiriguaná para conseguir un operador, pero no se había logrado nada de operación comercial. Sin embargo, sí se había venido invirtiendo para permitir una operación, no tan eficiente como Chiriguaná-Santa Marta porque no hay una concesión que le haga unas grandes inversiones, pero sí está operando.

D: ¿Qué resultados arrojó el diagnóstico de la red férrea?

AMO: lo primero que hicimos fue ver cómo está compuesta la red. Tiene 1.600 km de corredores concesionados por la ANI, que son: la del Pacífico, que está en caducidad; la del Atlántico, que es el que menciono de Chiriguaná a Santa Marta y son 245 km; también en cabeza de la ANI hoy están Bogotá-Chiriguaná y Bogotá–Belencito, sin operador, que es el que está operando, pero no tiene los niveles de eficiencia que podría tener.

Hay otros 1.700 km de red a cargo del Invías, pero esa es la que está inactiva y lo que se está haciendo es una evaluación para poder saber qué podría ser objeto de reactivación, dependiendo de los estudios de oferta y demanda.

También hay 189 km de red totalmente privada, que es la del ferrocarril del Cerrejón y la zona de Paz del Río, que son 39 km que conectan con Belencito, Boyacá.

En este ejercicio, lo primero que nos pusimos como meta en el Plan Nacional de Desarrollo fue, no solo diseñar un Plan Maestro Ferroviario, también pasar de 420 km a 1.077 km de red férrea y eso lo hemos hecho, ya lo cumplimos.

D: ¿Cómo lo hicieron?

AMO: lo primero que hicimos con la ANI fue tomar en comodato una bodega en La Dorada, invertirle y rehabilitarla para mostrarles a los generadores de carga que, conectando el tren con la carretera o con el río, podían hacer eficiencias en costos complementando los diferentes modos de transporte.

Hoy, a menos de dos años de terminar esta administración, la meta ya la cumplimos; tenemos 1.077 km de operación comercial porque el corredor La Dorada-Santa Marta o La Dorada-Cartagena-La Dorada a través del puerto de Acapulco en Barranquilla está completo.

Todo ese ejercicio lo hemos logrado consolidar con operaciones de carga que incluyen maquinaria, acero, cemento, otras materias primas y, en el caso de La Dorada-Santa Marta, tenemos carga de importación y exportación. Eso no ocurría hace más de seis décadas en el modo ferroviario.

Eso se logró juntando a todos los actores y sentándonos con Fenoco, que tiene concesionado Chiriguaná-Santa Marta, para negociar las mejores tarifas de acceso porque ellos cobran por el paso en ese tramo.

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Hoy ya son 24 usuarios, nunca habíamos tenido más de uno, que era el de carbón. Hoy tenemos 24 generadores de carga distinta que están utilizando el modo, porque en el balance representa una optimización de costos que va entre el 10% y el 15%. Por eso se justifica, porque puede hacer más eficiente y competitivo el transporte, y se puede lograr un modo de transporte más sostenible cuando miramos la energía que moviliza el transporte férreo y el fluvial.

D: ¿Cuáles son los retos de este plan?

AMO: primero, el ferrocarril del Pacífico es la tercera vez que fracasa. La pregunta que nos hacemos es: ¿hay un problema estructural en esa concesión? Lo que dicen los expertos y los consultores es que hay unos tramos de recorrido que no son eficientes, que tienen que rehacerse para que, como corredor completo, sea eficiente. Es lo que estamos estructurando, no podíamos hacerlo hasta que no se declarara la caducidad y hasta que, efectivamente, no estuviera caducado. Sin embargo, tampoco podemos insistir en conseguir otro operador en la concesión, porque cuando ya tres han fracasado, uno se tiene que preguntarse por qué.

Segundo, cuando se habla del sistema ferroviario no solamente se habla del sistema de carga, también de las ciudades y sobre todo de transporte de pasajeros. La razón es la naturaleza geográfica fragmentada de Colombia, que permite tener un transporte multimodal complementario como pasa en otros países: el transporte fluvial con el carretero y con el férreo, que realmente pueden hacer eficiencia y reducción de costos de logística en Colombia, lo que es fundamental.

Cuando se mira el transporte de pasajeros, además tenemos el incentivo de que hacemos un transporte sostenible y amigable con el medioambiente, que nos permite cumplir nuestros compromisos en el Acuerdo de París y la meta de reducción de gases de efecto invernadero.

D: ¿Cuánto se invertirá en este plan ferroviario?

AMO: el plan no tiene recursos, igual que el Plan de Infraestructura Multimodal, lo que da es un lineamiento de trabajo de todo lo que se tiene que hacer a futuro para poder llegar a tener proyectos financiables.

Hay una línea de trabajo institucional para decir cómo fortalecemos el papel de cada entidad. Establecemos responsabilidades previa identificación de los vacíos y de cómo se superponen de algún modo las funciones, las tareas y los roles, porque el Ministerio tiene facultades regulatorias, pero la ANI otorga las concesiones y tiene otras facultades dentro de sus propias competencias.

Podría decir que lo que se ha hecho en la ANI los últimos cuatro años: invertir primero en habilitar el corredor y luego permitir una operación así no sea tan rápido como la de Chiriguaná-Santa Marta; habilitar la bodega; hacer un trabajo de articulación con los generadores de carga y mostrarles cómo complementar los diferentes medios de transporte podría reducir costos, es mucho más de lo que ha hecho Ferrovías. Este, en teoría, se creó en el noventa para reemplazar a Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

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Una segunda línea es la normatividad, cómo generamos unas normas que tengan unas reglas claras y que al sector privado también le interese, porque la Ley General Férrea de este país es de 1920, es decir que cumple 100 años. Eso es prioridad en nuestra siguiente etapa legislativa, que empieza en marzo del próximo año, porque obviamente hay que actualizarla teniendo en cuenta las realidades y sus particularidades.

También hay un componente regulatorio que tiene que ver con los componentes técnicos y económicos, que hacen necesario que definamos unas reglas de juego para permitirles el acceso a los operadores y a los generadores de carga. Por ejemplo, en el Ministerio tenemos una facultad regulatoria que estamos trabajando, porque parte del propósito que tenemos en el Plan Nacional de Desarrollo es sacar una alianza públicoprivada (APP) para invertir en el corredor La Dorada-Chiriguaná más de $1 billón y llevarlo al mismo nivel de competitividad de Chiriguaná-Santa Marta. Esa estructuración ya se está finalizando y la licitación saldrá el otro semestre; de esta manera, nosotros tendremos un trayecto La Dorada-Santa Marta en ocho horas, que va a permitir movilizar mucha más carga con menos gases efecto invernadero.

El objetivo que tenemos también es que, por una parte, haya un concesionario de la vía que cobre por acceso, pero que haya una regulación que permita distintos operadores especializados por tipo de carga, como el régimen inglés. En este, la gente simplemente utilice las distintas horas del día para utilizar la infraestructura.

Un cuarto tema es el de escenarios de financiación: cómo vamos a definir posibles fuentes de financiación, no solo dentro del Presupuesto General de la Nación, en el cual se van a incluir recursos suficientes para ir fortaleciendo el modo férreo. Para eso creamos el artículo 308 de la ley del plan, garantizando la intervención y la conservación de la infraestructura, así como los estudios de estructuración de los nuevos proyectos.

Para definir si va a financiar algún desarrollo ferroviario, tiene que cumplir con unos estudios de oferta y demanda que, de alguna manera, reflejen que no solamente hay un beneficio-costo positivo para el interés de la Nación, sino que le aporte a la competitividad. No todos los proyectos, por ser de trenes, son viables.

D: ¿Este plan también lo tienen contemplado dentro de las acciones del sector transporte para la recuperación económica de 2021-2022?

AMO: Sí vemos la participación del tren como se ha venido dando, incluso desde el inicio de la misma pandemia y en los meses posteriores, como parte de la reactivación. Creemos que va a tener un papel fundamental. Hemos pasado de una empresa usuaria a 24 en los últimos 18 meses, aun en pandemia. Lo que vemos es que vamos a tener un incremento en la carga a transportar que va a ser sustancial.

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La carga en el trayecto La Dorada-Chiriguaná ha aumentado 29 veces. Pasamos de movilizar 1.200 toneladas en 2018 a más de 35.000 en 2020 y eso, como digo, es por la articulación de este trabajo. También el corredor Bogotá-Belencito, que movilizó en 2018 unas 20.000 toneladas, que hoy duplicamos, pues en lo corrido y hasta octubre de este año vamos en 41.000 toneladas. Creo que ya lo que hemos demostrado es una eficiencia en costos, esos ahorros tienen que ser suficientes para asumir el riesgo de traslado de un camión a una barcaza, por ejemplo, o en este caso al tren.

Creemos que vamos a lograr optimizaciones hasta del 20% o el 25% en los costos, una vez optimicemos por completo el corredor; hoy estamos generando optimizaciones de hasta el 15%, pero sí creemos que va a formar parte muy importante la adjudicación del mejoramiento en el corredor La Dorada–Chiriguaná.