¿Podrá el gobierno terminar el túnel de la línea en los tiempos que dice?

Hace un par de semanas, durante su intervención en el Congreso del Transporte de Carga y su Logística, de Colfecar, el presidente Iván Duque se comprometió a entregar en mayo próximo el túnel principal de la Línea. Y a que al finalizar 2020 estará funcionando la interconexión de Cajamarca y Calarcá.

Si el Gobierno cumple estos plazos, terminará uno de los proyectos más esperados por los colombianos en los últimos 40 años. Una obra clave para el comercio exterior, pues comunica al centro del país con el puerto de Buenaventura.

Sin embargo, tras el anuncio esperanzador del primer mandatario, empezaron a correr rumores en el gremio de la infraestructura sobre las complicaciones en la falla de La Soledad. Esta, una de las más complejas, es la última que le falta superar al proyecto. Tanto es así que podría causar nuevos retrasos en el túnel principal e incumplir los tiempos anunciados.

Esta falla consiste en una grieta de unos 590 metros de largo que atraviesa transversalmente el túnel hacia la mitad del mismo. Es una de las obras subterráneas documentadas a nivel mundial más complejas, y sin un control adecuado podría generar una amenaza de colapso.

De hecho, el Gobierno tuvo que declarar el 27 de junio la urgencia manifiesta para intervenir de manera inmediata e interrumpida la zona de la falla, sobre lo que no habían informado con detalle.

La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, y el director del Invías, Juan Esteban Gil, le han dicho al país que el Gobierno entregará el túnel principal de la Línea en el primer semestre del año entrante. Afirman que ya tienen el método probado para controlar la falla de La Soledad.

“De no implementarse oportunamente y de manera ininterrumpida el tratamiento modificado y ajustado sugerido acorde con las condiciones particulares y excepcionales de la única zona pendiente de estabilización (…) se generarían graves e inminentes fenómenos, en todo el macizo, tales como el de la subsidencia, problemas de infiltración y de tratamiento de aguas subterráneas que impactarían negativamente la estabilidad de la vía actual, haciendo imposible la culminación y operación del túnel de la Línea”, dice la resolución n.º 003205 del Invías. 

Esto podría dar al traste con un proyecto en el que el país ha invertido, hasta la fecha, unos 2,9 billones de pesos en diferentes contratos desde 2004. Una obra que incluye el túnel principal y un piloto o túnel de rescate, 23 túneles cortos, 31 viaductos y tres intercambiadores viales en los 30 kilómetros de doble calzada.

SEMANA viajó a la zona y comprobó que el proyecto ha avanzado un 96 por ciento en el túnel principal. Y habló con el Gobierno sobre la urgencia generada por esa falla.

Juan Esteban Gil, director del Invías, ratificó que el túnel principal de la Línea entrará en servicio en el primer semestre de 2020, gracias a que se hizo una programación exhaustiva y detallada de todo el proyecto y se creó una gerencia especializada que le ha hecho un control y seguimiento estricto al contratista.

Sobre la falla de La Soledad, la zona más compleja del túnel, dijo que habían tenido que declarar la urgencia manifiesta porque el túnel se estaba cerrando y necesitaban intervenir de inmediato. Afirmó que de los 590 metros han tratado más de la mitad, y que el método de tratamiento y soporte de la falla está dando excelentes resultados. Sin embargo, hay que esperar los tiempos que técnicamente se requieren (para verificar que la montaña no siga cerrándose) para luego hacer las labores de revestimiento y acabados. “De los 8.600 metros que tiene el proyecto faltan 250; hoy se ve la luz”, afirmó Gil.

¿Por fin?

El contrato para ejecutar el túnel principal fue suscrito en 2008 con la Unión Temporal Segundo Centenario, liderada por Carlos Collins, por cerca de un billón de pesos. Y terminó en 2016 sin la totalidad de las obras pactadas, lo que dio lugar a una controversia arbitral (ver recuadro). En particular, no estabilizaron las ocho zonas de falla identificadas en el proyecto, a pesar de que alcanzaron el cale del túnel (la unión de los dos frentes de excavación).

Las ocho fallas geológicas encontradas durante la ejecución del túnel piloto tienen una longitud de 3.100 metros de los 8.650 metros que tiene el túnel, y se denominan así: La Gata, Alaska, El Viento, La Vaca, Campanario, La Soledad, Chorros y La Cristalina.

Por tanto, en 2017 el Estado suscribió un nuevo contrato para terminar el proyecto de cruce de la cordillera Central (el túnel y las segundas calzadas) por 365.000 millones de pesos. El nuevo concesionario, conformado por Conconcreto y Solarte, logró estabilizar siete de las ocho fallas, excepto la de La Soledad, que no respondió satisfactoriamente.

Ante este hecho excepcional y sobreviniente, la administración Duque dio instrucciones al contratista de concentrar los esfuerzos y recursos que quedaban del contrato en atender la falla, y firmó tres nuevos contratos para terminar las dobles calzadas.

No obstante, en junio el monitoreo evidenció que el tratamiento no era suficiente. El interventor del contrato, el Consorcio Intertúnel, afirmó que para evitar el riesgo de colapso se requería de manera inmediata un nuevo tipo de intervención ininterrumpida. Eso dio origen a la declaratoria de emergencia y al giro de nuevos recursos por 32.000 millones de pesos.

El contrato de urgencia manifiesta va hasta el 31 de diciembre de este año (por razones presupuestales), pero tiene la posibilidad de adicionarse en caso de que la emergencia se mantenga. Hasta el momento no hay requerimiento alguno por parte del contratista y, si lo hace, debe tener el aval de la interventoría.

Si bien esta situación muestra lo difícil de la geología nacional, también refleja la falta de planeación. Claramente, el abandono tras el incumplimiento del contrato inicial tiene serias repercusiones técnicas sobre el desarrollo del proyecto, afirman los expertos. “No se puede abrir un hueco en una montaña y no asegurar las fallas”, dijo uno de ellos.

Faltan 250 metros de un proyecto de 8,5 kilómetros. Ojalá no se queme el pan en la puerta del horno. n

Sin tribunal de arbitramento

¿Por qué el Gobierno dejó vencer los plazos del tribunal que trataba de resolver la controversia con el contratista Carlos Collins?

El pasado 12 de septiembre, el Invías no pago su parte correspondiente de los honorarios a los jueces del Tribunal de Arbitramento –aproximadamente 600 millones de pesos– que tiene contra el concesionario liderado por Carlos Collins para dirimir las diferencias del contrato inicial del túnel de la Línea.

Esto ha causado muchas preguntas y suspicacias dentro del sector, pues su implicación es que el proceso ya no podrá ser dirimido por el tribunal, sino que tendrá que ir a la justicia ordinaria, en la que un proceso de esa naturaleza puede durar varios años. Muchos expertos no se explican por qué el Gobierno renunció a esta instancia, en la que las pretensiones superaban el billón de pesos, por no pagar unos honorarios.

Al respecto, Juan Esteban Gil, director del Invías, afirmó que se trata de un tema de estrategia jurídica que goza de confidencialidad y reserva legal, cuyo fin es proteger los intereses del Estado. Además, afirmó que, para la entidad, la justicia ordinaria es el mecanismo idóneo para resolver este tipo de conflictos. Cabe recordar que el tribunal se instauró cuando, a pesar de no haber terminado el contrato inicial, Collins demandó a la Nación por 300.000 millones y buscó liquidar el contrato. La Nación se defendió mediante una contrademanda por más de un billón de pesos.