Transporte
Turbulencia a la vista en la competencia entre aerolíneas, ¿qué está pasando?
El proceso de integración de Avianca y Viva parece un viaje con muchos sobresaltos. JetSmart y Latam han manifestado su interés por quedarse con Viva, que se acogió a proceso de reestructuración.
Aunque la solicitud de integración de Avianca y Viva lleva más de siete meses en los escritorios del Gobierno, solo en las últimas semanas esta operación se ha sacudido en medio de fuertes vientos cruzados. Primero fue la Aeronáutica Civil, que decidió revisar el proceso, ante una objeción de la fase inicial; le siguió el interés de importantes competidores regionales, como Latam y JetSmart, por quedarse con la operación de Viva, la cual, en medio de este tsunami de sucesos, se acogió al proceso de reestructuración.
Avianca, cuyos accionistas adquirieron, tras la pandemia, los derechos económicos de Viva, no se ha quedado cruzada de brazos y le planteó a la Aerocivil a qué está dispuesta a renunciar para garantizar la competencia y que Viva forme parte del Grupo Abra, en el que hoy están la misma Avianca, la brasileña Gol y con una gran posibilidad de que allí aterrice Sky.
Incluso, Castlesouth Limited, titular de los derechos de voto (los derechos políticos) sobre Fast Colombia –el operador de Viva en Colombia–, instó al Gobierno nacional a aprobar la integración de Viva con Avianca. Y dijo que, hasta el jueves pasado, ni JetSmart ni Latam habían presentado oferta para adquirir a Viva.
El sector aeronáutico, especialmente tras las cicatrices que dejó la pandemia, ha venido ajustándose, buscando capital, alianzas, eficiencias y un plan de vuelo más fluido, en medio de un mercado maduro y competido por la incursión de aerolíneas de bajo costo y presiones como la alta inflación, el aumento en las tasas de interés, el incremento en el precio de los combustibles y la volatilidad del dólar.
Lo más leído
La integración con otras aerolíneas o la desaparición parecen ser las únicas opciones que tienen empresas aéreas como Viva, que quedaron profundamente golpeadas por los efectos de los aislamientos y las cuarentenas en época de covid-19.
De hecho, cerró sus operaciones en Cali, al igual que en Perú, también algunas rutas y varios de los proveedores de aviones le han pedido, incluso, la devolución de algunas de las naves. Así fue como Avianca se enteró de la difícil situación de la empresa, pues algunos acreedores empezaron a buscar a quien tenía los derechos económicos. Además, en una operación concentrada en gran parte en el mercado local, con ingresos en pesos, pero costos dólarizados, las cuentas de Viva estaban cada vez más apretadas.
Es una situación compleja para una aerolínea que puso en jaque al establecimiento aéreo en Colombia. Su llegada revolucionó al sector y, con su modelo de bajo costo, democratizó el acceso al servicio aéreo, llegando a conquistar cerca del 20 por ciento del mercado.
El futuro de Viva no solo tiene implicaciones locales. También se está jugando un interesante pulso regional con icónicas aerolíneas de esta parte del continente y con los gigantes que están detrás de ellas, como las poderosas American Airlines con JetSmart, Delta con Latam y Copa con Wingo.
“Al final, hay que entender que esta es una pelea mucho más grande de lo que se está viendo. Esta es una pelea donde Latam y JetSmart están buscando debilitar a las líneas aéreas colombianas y a Colombia al mover capacidad a Chile, a Perú y a Brasil, así como a Panamá en el caso de Wingo y de Copa; mover inversión, empleos y conectividad allá, en desmedro de Colombia”, advierte Adrián Neuhauser, presidente de Avianca. Para él, Colombia es hoy día uno de los mercados más abiertos para nuevos entrantes, con diez competidores operando en localmente y 30 en el mercado internacional.
Las preocupaciones
Una comunicación de Wingo resume las inquietudes de varios jugadores: “Nos seguimos enfrentando a la posible conformación de un actor que concentraría más del 60 por ciento del mercado aéreo colombiano y controlaría la infraestructura esencial para la prestación del servicio (slots –es decir–, turnos de despegue y aterrizaje en aeropuertos), yendo en contravía de los sanos índices de competencia y, por ende, afectando el interés general y el bienestar colectivo. Una eventual integración de estas dos compañías aéreas (Avianca y Viva) representaría la configuración de un actor con hasta el 65 por ciento de los slots en las franjas horarias de mayor demanda en la operación del Aeropuerto El Dorado de Bogotá. A todas luces reflejaría una posición dominante que evitaría la democratización de la infraestructura para prestar un servicio público esencial”.
Latam, por su parte, manifestó inicialmente su preocupación, pues perdió su situación de tercero interesado que tenía en el primer proceso de integración de Viva y Avianca. Pero no fueron sus únicas dudas, en una carta que conoció SEMANA hace dos advertencias. La primera, en torno a las implicaciones que tienen los derechos económicos de Viva en manos de Avianca, circunstancia por la que hay una investigación en la Superintendencia de Industria y Comercio.
“Hoy en día aún resulta cuestionable la capacidad de Viva para poder tomar decisiones de manera autónoma e independiente, tal y como lo corrobora lo señalado por Avianca en su comunicado de prensa de fecha 7 de febrero de 2023, quien frente a la oferta hecha por JetSmart de querer adquirir a Viva indicó ‘ni nosotros, ni nuestros accionistas, hemos recibido ofertas para traspasar la participación económica que tenemos en Viva’”, dice la carta.
Y la segunda, que “cualquier valoración de condicionamientos que haga la Aerocivil debería ser contrastada con exigir la devolución del ciento por ciento de los slots de Viva al pool de slots del Aeropuerto El Dorado (en Bogotá), con el fin de que estos sean asignados y distribuidos por la Aerocivil en condiciones no discriminatorias y de transparencia a empresas operadoras de transporte aéreo distintas de Avianca, antes de que la transacción proyectada sea perfeccionada”.
La contrapropuesta
Ante las inquietudes no solo de los jugadores en el mercado, sino también de la Aerocivil, Avianca puso sus cartas sobre la mesa y los condicionamientos en caso de que se dé la integración con Viva y planteó cinco propuestas: la disminución de participación en el Aeropuerto El Dorado, y entregarían hasta 105 slots; se mantendría la marca Viva y su modelo de negocio low cost; en las rutas en las que Avianca y Viva en conjunto tengan alta participación, como resultado de la transacción se protegerían las tarifas y/o frecuencias, según sea el caso; le ofrecerá a Satena códigos compartidos o acuerdos interlínea en las rutas donde este sea el único operador, y se garantizará que las aerolíneas extranjeras que distribuyen sus pasajeros por medio de Viva lo puedan seguir haciendo.
“No estamos hablando de un mercado donde haya barreras a la competencia, salvo en particular en el caso de El Dorado. Es uno de los pocos aeropuertos congestionados de la región, el único en Colombia, y es un aeropuerto que, por lo tanto, tiene restricciones de horario de vuelo. Tiene los famosos slots, donde una de las preocupaciones naturales es que Avianca y Viva, que, como hemos dicho, van a operar independientemente y mantener sus marcas, en su conjunto bajo un solo grupo, tendrían una concentración importante de slots. Para eso, hemos respondido con el primero y creemos que el más importante de los condicionamientos: hemos de devolver 105 slots en El Dorado”, dijo Neuhauser, y explicó que ese cambio permitiría volar entre 15 y 16 aviones con base exclusiva en El Dorado todo el día. “Viva por completo son 22 aviones. Eso da una escala de lo que estamos hablando que se podría basar en El Dorado”.
Sobre el interés de JetSmart y de Latam en quedarse con la operación de Viva, Neuhauser señaló que “no es real” y lo que están tratando de hacer es “desviar la atención de la transacción que hemos propuesto”. “Llevamos siete meses en un proceso que iniciamos indicando que nosotros creíamos que se estaba generando una crisis en Viva y que tenía que haber una conversación con el regulador. Durante esos siete meses, JetSmart, Wingo y Latam han dicho que creen que la crisis no existe, que si existe ellos simplemente traerían más capacidad, que Avianca está inventando la crisis, que lo que nosotros estamos tratando de hacer es empujar una situación para quedarnos con una participación de mercado indebida. Hoy, cuando la crisis es evidente, que Viva está entrando en un proceso de reestructuración, en ese momento, mágicamente, ellos aparecen diciendo que tienen interés en comprar, negando toda la narrativa que han tenido antes. ¿Cuán viable puede ser el interés de ellos en una situación donde la crisis ya es evidente y cualquier proceso que hagan requiere las mismas aprobaciones que nosotros llevamos siete meses buscando y que ellos tendrían que iniciar hoy? No creemos que existan otros siete meses de tiempo y, por lo tanto, no creemos que sea viable”, dice el presidente de Avianca.
Y concluye: “Creemos que el objetivo de ellos es distraer y quizás quitarse la responsabilidad que tendrían de haber sido los actores que bloquearon una transacción razonable, en caso de que Viva llegue a morir”.
