¿Colombia está cumpliendo los estándares internacionales en la construcción de túneles?

Las dificultades topográficas del territorio colombiano impuestas por sus tres cordilleras y la geología compleja asociada a las montañas que engrosan este paisaje llevaron a la ingeniería nacional a asumir proyectos complejos y retadores en el campo de la infraestructura vial. Especialmente, en los últimos diez años, estos le han permitido convertirse en referente continental en construcción no solo de túneles, sino de grandes puentes, viaductos, taludes e impetuosas autopistas de montaña.

“Los seis túneles carreteros más largos de toda Latinoamérica, que se encuentran en operación, están en nuestro país: túnel de la Línea (8,6 kilómetros), túnel del Oriente (8,5 kilómetros), túnel de Occidente (4,6 kilómetros), túnel de Buenavista (4,5 kilómetros), túnel Renacer y el de Sumapaz (4 kilómetros). A estos hay que adicionar el del Toyo, que tendrá casi 10 kilómetros, y el segundo de la Línea, con una longitud cercana a los 11 kilómetros. Esta experiencia permite exportar conocimiento y prácticas de construcción a muchos países”, dice Héctor Salazar, CEO del Grupo Geoandina.

No obstante, ¿los estamos construyendo bien? ¿Cumplen con las normas internacionales? “Los que ofrecen bajos estándares son los hechos en el siglo pasado, cuando no se tenían en cuenta muchos aspectos para el diseño, construcción y operación. Pero, en la actualidad, hay muchos que no solo cumplen con las normas, sino que son ejemplo, como los hechos en la vía Bogotá-Villavicencio o el túnel de Mulatos, en la concesión del Pacífico 2; y los de Sinifaná y Amagá, en la concesión Pacífico 1”, agrega Salazar.

Si bien hace seis años el Instituto Nacional de Vías (Invías) publicó un manual que licitó con expertos de Colombia y Europa para el diseño, construcción y operación de túneles en el país, nunca se promulgó mediante decreto o resolución. “Aunque en ese momento no se volvió un documento normativo, se ha utilizado parcialmente en el diseño de algunos túneles ya construidos o en construcción. Lo interesante es que, desde el año pasado, está siendo actualizado, y se espera que en las próximas semanas sea presentada la nueva versión, la cual será normativa para aplicar en todos los futuros túneles, pues se realizaría mediante resolución del Ministerio de Transporte”, anota Salazar.

“Las ventajas y experiencias que nos dejan y dejarán las concesiones 4G y 5G de la ANI, así como los proyectos del Invías, son grandes y cuantificables si se tiene en cuenta que los túneles modernos no solo conceden ahorros de tiempo de viaje, menor consumo de combustible, reducción de la accidentalidad y mayor competitividad de la economía, sino también los mejores ejemplos de construcción, acabados y sistemas de seguridad para ser replicados en otras latitudes”, culmina el CEO del Grupo Geoandina.

Así es un túnel de avanzada

Para Federico Hortet, director de Producción de Nortúnel, empresa responsable de cuatro de los túneles en la vía Bogotá-Villavicencio, ya en operación, y del túnel de Amagá, en construcción dentro de la concesión Pacífico 1, “es importante que el recubrimiento interno del túnel se haga en acrílico especial con el fin de que le conceda ese aspecto blanco y brillante que, junto con una óptima iluminación, garantice seguridad y una confortable experiencia de conducción al usuario. A esto se suman avanzados equipos de seguridad, tanto de vigilancia como de gestión de tráfico; una excelente señalización, protección contra incendios y galerías de conexiones peatonales y vehiculares, ojalá cada 500 metros, para que, en caso de accidente, haya zonas de escape entre un túnel y otro. Sin dejar de mencionar la tecnología del sistema inteligente de transporte para túneles (ITS), que no puede faltar”.