“Es fundamental reducir los costos operativos del transporte de carga”, presidenta de Colfecar

¿Cómo le fue el año pasado a la industria de transporte de carga?

Nidia Hernández Jiménez: Fue una de las más afectadas por la pandemia durante el 2020 y lo transcurrido del 2021. De hecho, el Producto Interno Bruto (PIB) de transporte y almacenamiento tuvo una contracción del 20% el año pasado, más de tres veces la reducción de la economía nacional. Respecto a la carga movilizada en el año pasado, hubo una reducción del 8,1% frente a 2019, cuando la contracción en los meses críticos del coronavirus fue del 30% y el 25% en abril y mayo, respectivamente.

¿Cómo cree que le irá este año?

N.H.J.: La expectativa es incierta, pues a pesar de que el Índice de Confianza Industrial elaborado por Fedesarrollo es cada vez más optimista, no tenemos claridad debido al comportamiento volátil del dólar que, para este año, ya superó los 3.600 pesos. Se han generado retos importantes en materia de costos asociados a la importación de vehículos de carga, repuestos e insumos utilizados en el mantenimiento de los mismos. Por otra parte, el crecimiento en los volúmenes de carga ha sido incipiente: en el primer trimestre fue de 3,6% frente al mismo período de 2020.

¿Cuáles son los retos claves del sector?

N.H.J.: En materia de infraestructura, es fundamental terminar las obras clave para el país como las Autopistas al Mar 1 y 2 a la mayor brevedad posible. En las ciudades es determinante desarrollar una infraestructura logística especializada e implementar los Centros Logísticos de Distribución Urbanos (CLDU) de carga, pensando en que deben generar una facilitación en el transporte con el fin de llevar a cabo los procesos de consolidación y desconsolidación de la carga a unos tiempos específicos. Además, Colfecar ha manifestado la importancia estratégica de construir vías perimetrales que permitan a las empresas no tener que entrar a las ciudades cuando no lo requieran, reduciendo así tiempos improductivos, pues, por ejemplo, con el Túnel de La Línea se genera un ahorro de 50 minutos en el recorrido desde el Pacífico al centro del país, pero ingresar a Bogotá le toma a una tractomula tres horas.

¿Y en materia de logística?

N.H.J.: La eficiencia de las operaciones también supone un reto. Según la última encuesta nacional de logística elaborada por el Departamento Nacional de Planeación, los tiempos logísticos en el país son de 21 horas e incluyen cargue, descargue, consecución de mercancía y tiempos de espera. Dichos tiempos de espera equivalen a 7,7 horas, en las que los vehículos se encuentran inactivos y por lo tanto improductivos. Adicionalmente, las empresas deben regresar los contenedores vacíos en los denominados ‘patios de contenedores’ en Buenaventura y esta actividad puede tardar entre ocho y hasta 24 horas en las que el vehículo está esperando. Aunado a todo esto, es importante resaltar que el sector transporte se encuentra híper regulado y gran parte del contenido normativo existente no refleja la realidad operativa, económica y de infraestructura actual.

¿El costo del flete en Colombia es un buen incentivo para el transportador de carga?

N.H.J.: Colombia es poco competitivo en materia de gastos de transporte, puesto que el costo logístico, como porcentaje de ventas, es del 13%, mientras que en países adscritos a la OCDE esa cifra es del 8%. En la actualidad, los costos operativos se vienen incrementando desde hace varios años, presionados principalmente por las medidas que adopta el Gobierno en materia de combustibles, salarios y peajes, los cuales corresponden al 69,4% del total de los costos. Así, los fletes que paga el generador de carga cada vez son menores, para que los productos nacionales puedan ser competitivos en mercados internacionales.

Además, los contratos que se suscriben con los generadores de carga se realizan bajo el compromiso de mantener los fletes fijos durante un año, pero los costos operativos aumentan varias veces durante ese mismo período, y de forma sorpresiva, como ocurre con el combustible o la instalación de nuevas casetas de peaje o el incremento de las tarifas de peaje actuales. Y lo hacen muy por encima de la inflación, lo que no permite planear o pronosticar los costos operativos durante una determinada vigencia generando inestabilidad económica.

¿Qué hacer para que el transporte de carga sea más productivo y rentable?

N.H.J.: Es fundamental reducir los costos operativos del transporte de carga. Desde el sector privado se pueden ejecutar acciones que permitan minimizar tiempos improductivos, como implementar modelos colaborativos de compensación y consolidación de carga, e invertir en tecnologías 4.0 que optimicen procesos. Ya se está hablando de logística 4.0, con la que se están explorando las potencialidades en la adopción de tecnologías como Big Data e internet de las cosas.

Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos que puedan realizar las empresas formales del sector, la rentabilidad se verá afectada por la suma de diversos factores como la competencia desleal a causa de la informalidad y el avance en los proyectos de infraestructura y la política que tiene el Gobierno frente a la regulación de precios en el combustible y peajes. Además, en la coyuntura actual las decisiones que tome el Gobierno en materia de cuarentenas –cuyos resultados no son claros frente a la mitigación en el número de contagios o muertes–, tienen efectos catastróficos sobre la economía nacional y el empleo.

El costo de los combustibles, peajes caros (muchos bastante cercanos el uno al otro) y la calidad de las vías afectan directamente el negocio del transporte de carga en Colombia. ¿Qué propone Colfecar al Gobierno para que esto mejore sustancialmente?

N.H.J.: Los combustibles equivalen al 40% de la canasta de costos del transporte, y en lo corrido del año su incremento ha sido de 415 pesos el galón, de manera que, a la fecha, el precio de referencia se encuentra en $8.652. Colfecar ha reiterado en diferentes escenarios al Ministerio de Minas y Energía la importancia de revisar en detalle la fórmula que actualmente se utiliza para fijar los precios de referencia del combustible y los períodos de actualización. Nuestra propuesta es mantener estables durante al menos tres meses los mismos, de manera que las empresas de transporte puedan hacer sus proyecciones de costos en un escenario de menor incertidumbre.

¿Y frente a los peajes?

N.H.J.: Estos pesan el 12% y hemos venido proponiendo al Ministerio de Transporte la necesidad de contar con una política pública de peajes, que facilite la articulación entre el Invias, la ANI y las alcaldías frente a la instalación ordenada de nuevas estaciones y el ajuste en las tarifas que atienda a criterios técnicos y de competitividad. Actualmente, la falta de mediación del Ministerio de Transporte redunda en casos en los que las tarifas se ajustan muy por encima de la inflación, como por ejemplo los peajes urbanos de Cartagena y los nuevos en Cundinamarca, la Concesión Rumichaca-Pasto, Concesión Vías del Nus (Antioquia) y la vía de Bogotá a Villavicencio.