Presidente de Viva habla por primera vez; integración con Avianca sería la única opción para mantener la aerolínea de bajo costo

A unos días de cumplirse el plazo final para que, de nuevo, el gobierno dé a conocer su veredicto, en relación con la petición de integración que hicieron las aerolíneas Viva y Avianca, el presidente de la aerolínea, Félix Antelo, habla por primera vez ante la opinión pública.

En entrevista con SEMANA, dice que se perdieron seis meses y que no ven otra salida que la integración, por lo que es imperativo conocer prontamente la decisión de las autoridades colombianas del transporte.

SEMANA: ¿Cuál es la real situación de Viva? ¿Cómo fue que llegó a la necesidad de una integración con Avianca?

Félix Antelo (F.A.): La realidad es que nosotros, como todas las aerolíneas, hemos atravesado una pandemia. En 6 meses no volamos. Desde marzo hasta septiembre de 2020, esta industria no operó. Los vuelos fueron cerrados.

Llega el 2021 con la vacunación masiva y se dio paso al reinicio de la operación aérea, pero de manera lenta, lo que se extendió hasta la primera mitad de 2021. En el segundo semestre de ese año, tras una recuperación del sector, con incremento en pasajeros transportados y rentabilidad, se empezó a ver un mejor panorama.

En abril Avianca adquiere los derechos económicos de Viva, pero estalló la guerra de Ucrania y Rusia. Los precios de los combustibles se duplicaron para la aviación. El dólar se devaluó en más de 25 % y pasó de 3.500 pesos a niveles superiores a 5.000 pesos. La inflación se disparó a doble dígito. Es decir, todos los indicadores fueron los peores en los últimos 25 años.

Fue así como la aerolínea vio impactar sus finanzas. No nos sucedió solo a nosotros, sino de todas las aerolíneas que operan en la región. Pero Colombia, lamentablemente, ha tenido la mayor devaluación y la más alta inflación en comparación con las demás naciones del continente.

SEMANA: ¿Por qué el efecto sobre Viva fue distinto (más fuerte) hasta el punto de llevarla a dificultades como las que relata?

F.A.: La gran diferencia entre Viva y las otras aerolíneas es que nosotros no contamos con un accionista que pueda inyectar caja a la aerolínea. Las otras podían hacer frente a estos malos vientos (los peores indicadores en inflación, dólar y gasolina).

Viva, para poder salir adelante necesita la aprobación de la alianza con Avianca, porque solo en ese momento, cuando se obtengan los derechos políticos (con el trámite en curso ante la Aerocivil), se podrán hacer efectivos los derechos económicos que permitirán una inyección de caja a la compañía.

SEMANA: Otras aerolíneas se acogieron a la Ley de Insolvencia y pudieron reestructurar sus deudas, ¿por qué ustedes no?

F.A.: Eso fue en el 2020, pero nosotros atravesamos ese año sin necesidad de acogernos a la insolvencia porque entramos a esa crisis del covid con un buen pie financiero. Hicimos nuestra reestructuración interna, con acreedores, pero no se requirió en ese momento una ley de reestructuración formal.

SEMANA: Pero, al acogerse a la insolvencia podían haber atraído inversionistas. Queda la sensación de que no contemplan más alternativas que la integración.

F.A.: Todas las alternativas están sobre la mesa, pero lo más urgente y la mejor para Viva es la aprobación de la integración.

Otras alternativas conllevan más tiempo, no son inmediatas. La realidad es que el sentido de urgencia acá es máximo. Uno no puede cerrarse a nada, pero lo más positivo es la alianza.

SEMANA: ¿Un posible salvavidas por parte del Estado, dentro de lo que permita la ley, sería una buena solución?

F.A.: Hablamos con el Ministerio de Hacienda y, en ese sentido, no hay una alternativa concreta. La respuesta para un apoyo financiero por parte de Hacienda -que es la autoridad para ese punto específico- no fue positiva.

SEMANA: ¿Cuántos recursos necesita Viva para salir adelante?

F.A.: No. Es un tema interno. Al ser compañías privadas se mantiene la reserva.

SEMANA: ¿Qué efecto ha tenido la demora en el trámite?

Han pasado 6 meses del pedido de la alianza formal y nos hubiera gustado tener ya una definición, por todo lo que representa Viva para Colombia. Es un servicio público esencial y la aerolínea moviliza a miles de pasajeros. Además, más de 4.000 familias dependen del trabajo en la aerolínea.

Viva es la línea aérea pionera del bajo costo en Colombia y en muchos casos es la única alternativa en varias de las rutas que operamos.

Hemos pasado 3 procesos: una negación, una apelación, ahora la declaratoria de nulidad y el inicio de un nuevo trámite, en esta ocasión, bajo la Ley de competencia (1340). Se ha hecho todo lo que nos han solicitado. Siempre abiertos a revisar condicionamiento y a buscar soluciones para que esta alianza se produzca. Tocamos puertas de ministerios buscando otras alternativas que, lamentablemente no han aparecido. Congresistas, gobernadores de regiones para las cuales Viva representa una conectividad. Lo que esperamos es -no solo una respuesta pronta, ojalá máximo en la próxima semana- sino una respuesta positiva.

La alianza va a permitir que el modelo de bajo costo siga presente en Colombia y, ojalá, en el futuro, siga desarrollándose.

SEMANA: ¿Se ha reducido la demanda de pasajeros en medio de este proceso de solicitud de integración, pese a que ya el transporte aéreo se reactivó?

F.A.: La demanda de pasajeros en Colombia sigue siendo firme. La ocupación de los vuelos continúa alta, en promedio, del 85 %. Pero esos niveles de ocupación no necesariamente se traducen en rentabilidad. Si fuera así, la aviación sería lo más rentable en el mundo.

Si bien la demanda sigue fuerte, la rentabilidad fue negativa en 2022.

SEMANA: Entonces el anuncio de cierre de rutas que hicieron recientemente es por baja rentabilidad?, ¿continuarán cerrando rutas?

F.A.: Efectivamente. El cierre de rutas tiene que ver con rentabilidad. Esos pasajeros los vamos a transportar vía Bogotá o Medellín, pero es un buen ejemplo del impacto que podría tener la alianza. Si logramos que sea aprobada, para ser parte de un grupo más grande, probablemente esas tres rutas no las hubiéramos cerrado.

SEMANA: El accionista anterior Airlandia Aviation cedió los derechos económicos a Avianca en abril. ¿Esa es la razón de la investigación que abrió la Superintendencia de Industria y Comercio para establecer si se realizaron acuerdos de integración sin aprobación?

F.A.: Airlandia Aviation cedió sus derechos económicos a los accionistas de Avianca. Una compañía se maneja con derechos económicos y derechos políticos. Los económicos cedidos están en un fideicomiso hasta que se logren los derechos políticos. Solo hasta que se tengan estos últimos, los nuevos accionistas podrían tomar decisiones de invertir, traer nueva flota, nuevas rutas.

Con respecto a la investigación de la SIC hemos presentado toda la documentación requerida para demostrar que cumplimos con toda la normatividad colombiana. Hasta que se emita un concepto en este sentido, seguiremos siendo competidores con Avianca, tomando decisiones independientes.

SEMANA: ¿Qué certeza podría dar de que con la integración no se va a formar un monopolio?, ¿Cómo funcionaría la alianza?

F.A.:No estamos inventando algo nuevo. Este tipo de alianzas existen. Por ejemplo, en Europa está el grupo IAG que abarca cinco aerolíneas. En España, de esas 5 aerolíneas una es Iberia, compañía tradicional, de muchos años en el mercado, y la otra es Vueling, que opera vuelos de bajo costo. Es lo mismo que pasaría en este caso. Las compañías logran sinergias en procesos de compra, adquisición de tecnologías, negociación con proveedores; pero operan como marcas aparte, con propuestas de valor independientes. El crecimiento de Vueling, que es la compañía más joven, se da después de la alianza. Con el grupo, la empresa pequeña logró más respaldo financiero, más financiamiento. Eso le permitió competir y desarrollar su modelo de negocios.

y sobre monopolio, este se da cuando existe un solo oferente en un mercado, acá hay 7 locales y 25 líneas aéreas internacionales.

SEMANA: ¿Tienen un Plan B si la respuesta de la Aerocivil vuelve a ser no a la integración?

F.A.: No hay plan B. Queremos que esta integración se dé, para bien de los pasajeros que están en el centro de esta discusión; para la conectividad, para las regiones, para los empleados.