Urge acelerar y generar confianza en las obras civiles en el país

Colombia se ha puesto al día con las vías principales de gran parte de su territorio, pero aún está en deuda con el sur del país y otras zonas apartadas. Se destacan los avances de las vías con concesiones de cuarta generación (4G), que a su vez han generado gran expectativa con las posteriores de 5G y la gran apuesta por los sistemas férreo, fluvial y aeroportuario, pero el gran atraso está con la red vial secundaria y terciaria, especialmente, las vías rurales y veredales.

Esta es la radiografía que hacen los abogados especializados en infraestructura consultados por Dinero. Resaltan los logros y advierten las consecuencias por los desaciertos, como la congelación de los peajes, el olvido de zonas vulnerables, la falta de coordinación interinstitucional para que los procesos de estructuración y aprobación de los proyectos avancen más rápido, las pocas fuentes alternas de financiación y la necesidad de recobrar la confianza inversionista.

Para María Montejo, líder de Infraestructura de Baker McKenzie, “Colombia ha hecho enormes avances en infraestructura vial, especialmente con la Ley 1508 de 2012 sobre Asociaciones Público-Privadas, y la adjudicación de los 29 proyectos de autopistas 4G, que hoy presentan muy buenos niveles de ejecución, con seis proyectos en etapa de operación, 21 en etapa de construcción y solo dos en preconstrucción”.

Resalta la adjudicación de siete de los proyectos 5G (seis carreteras y un proyecto fluvial), “no obstante, hay varios proyectos 5G (no solo viales, también aeroportuarios, ferroviarios y fluviales) que aún están en etapa de estructuración y cuyo cronograma de licitación y adjudicación no es claro”. Por ello, considera fundamental que el Gobierno priorice estos proyectos.

Llama la atención sobre la red vial secundaria y terciaria. “En particular, el sur del país presenta poca o nula conectividad vial. Es importante incrementar la inversión en vías terciarias y la conectividad de los rincones más apartados, con proyectos viales y multimodales”, anota la abogada de Baker.

Para Ana María Sánchez, socia de Infraestructura en Cuatrecasas, son varios los retos del sector: “El primero, sin duda, es cumplir con la adjudicación de la cartera de proyectos que hacen parte del Programa de Concesiones 5G. Solo a nivel de la primera ola, hay un pipeline de 14 proyectos multimodales con una inversión de 22 billones de pesos, de los cuales ocho han sido adjudicados tres años después de que se hubiese lanzado el primer proyecto 5G, (Nueva Malla Vial del Cauca) en abril de 2020. Una consecuencia de esto es que, al no estar adjudicando activamente proyectos, corremos el riesgo de no poder satisfacer el apetito inversionista que todavía hay por Colombia”.

Un segundo reto, que expone Sánchez, es el cambio de funcionarios en las entidades claves de infraestructura, como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), lo que puede repercutir en la adjudicación de proyectos y ejecución de inversiones. Y un tercer reto es la seguridad jurídica. “Medidas como la suspensión del alza en los peajes han generado incertidumbre. Es fundamental que las autoridades sean consistentes en el mensaje de respeto a los contratos, pues el ecosistema de infraestructura es tan exitoso como frágil”, advierte.

Pablo Jaramillo, socio de Dentons Cárdenas & Cárdenas, considera que entre los retos del sector está el de asegurar que las concesiones actuales completen su periodo de construcción, “permitiendo así una eventual refinanciación. Es vital que el Estado cumpla con el alza de los peajes y el giro correcto y oportuno de las vigencias futuras”.

Jorge Di Terlizzi, socio de Philippi Prietocarrizosa Ferrero DU & Uría (PPU), hace énfasis en que el congelamiento de las tarifas de los peajes “es una noticia desafortunada” para las concesiones, en especial para las de iniciativa privada, dado que en ellas no es viable, por disposición legal, que el Gobierno compense en dinero el acaecimiento de riesgos previsibles.

¿Y el tren?

“El Gobierno nacional ha dejado claro que el sistema férreo es una de sus grandes apuestas, pero la realidad es que todavía está en una etapa prematura. Celebramos que se haya abierto el proceso licitatorio del corredor férreo La Dorada-Chiriguaná. Sin embargo, al ser el primer proyecto de este tipo, el éxito de su adjudicación e implementación será clave para entender el futuro de este sistema”, manifiesta Ana María Sánchez, socia de Cuatrecasas, refiriéndose a los proyectos multimodales. Sobre el río Magdalena, señala que “por el momento se ha adjudicado la obra del Canal del Dique, que es muy importante por su impacto ambiental. La navegabilidad del río también es esencial, y ojalá salga adelante pronto”.

Desde Baker, María Montejo, líder de Infraestructura, también destaca el corredor La Dorada–Chiriguaná, en el que espera que pronto se estructure y adjudique la primera APP férrea en el país. Sin embargo, reconoce las limitaciones del sistema férreo en Colombia por su topografía y los trazados existentes, los cuales limitan la velocidad y las ventajas de este modo de transporte. “Otro reto es el bajo nivel de demanda, que hace que la operación no sea del todo rentable. Además, está el desafío socioambiental y de consultas previas”.

En cuanto a la navegabilidad del río Magdalena, lamenta los tropiezos de este proyecto. El último, a mediados de 2022, con la declaratoria de desierta de la licitación para recuperar la navegabilidad del río mediante esquema de APP.

Coincide con esta mirada Di Terlizzi, de PPU, quien agrega que el “Gobierno no ha presentado una solución de fondo para recuperar su navegabilidad y solucionar el tema del dragado en el largo plazo. Por el contrario, ha optado por la estrategia de contratar el dragado del río por periodos de corto plazo con operadores privados”.

En Dentons Cárdenas & Cárdenas, a Pablo Jaramillo, socio de la práctica de Infraestructura, le preocupa la seguridad jurídica de los proyectos del metro de Bogotá y Regiotram de Occidente. “Los ruidos sobre interrupciones o cambios en los contratos pueden afectar la confianza de los concesionarios y la bancabilidad de los proyectos”.

Para Di Terlizzi, el proyecto del metro de Bogotá es muy complejo, no solo técnicamente, sino porque ha sido objeto de discusión política constante. “El anuncio de la alcaldesa Claudia López en el sentido de que el contrato sigue adelante es una muy buena noticia para Bogotá. La otra buena noticia es que, para la segunda línea, la Empresa Metro de Bogotá ya está adelantando un proceso de licitación en el que recientemente se presentaron cuatro interesados”.