Analdex, en alerta por regreso de la tabla de fletes

Empresarios y gremios reunidos por estos días en la Asamblea de la ANDI 2021 se mostraron muy preocupados por el regreso de la tabla de fletes en el país.

Javier Díaz, presidente de Analdex, gremio de los importadores y exportadores y uno de los principales generadores de carga del país, dijo a través de la cuenta de Twitter que el país estaba volviendo al pasado con esta medida.

Díaz se refiere específicamente a una resolución del pasado 6 de agosto en la que se incluye a los camiones de carga más pequeños en el Sice-Tac, Sistema de Costos Eficientes para Transporte de Carga, plataforma creada en 2015 por el gobierno de Juan Manuel Santos.

Sin embargo, el Ministerio de Transporte ha dejado claro que no existe la tal tabla de fletes y que las tarifas de esta plataforma se acuerdan entre empresarios y transportadores.

La molestia de los empresarios y gremios no es nueva, pues se generó en mayo pasado cuando se conoció el acuerdo con el que se levantó el paro camionero que tuvo en vilo al país.

En ese documento se establece la necesidad de incluir los vehículos de carga más pequeños en ese sistema de tarifas. Durante años, el Sice-Tac solo aplicaba para las tractomulas. Para el Ministerio de Transporte, incluir en el sistema a los camiones más pequeños es un tema de equidad.

Este es el texto del acuerdo que permitió levantar el paro en mayo pasado:

El problema del transporte de carga es estrictamente de regulación. Una guerra de peso y de pesos. Durante décadas, el Estado ha sido incapaz de brindar un modelo eficiente, moderno y equitativo para todas las partes.

Y la tabla de fletes, un invento colombiano que no existe en otros países donde rige la competencia, es el caballito de batalla para una seguidilla de paros que dejan billonarias pérdidas a la economía.

ANIF calculó que entre 2012 y 2019 los paros representaron pérdidas por 9 billones de pesos. Cada paro camionero mal resuelto siembra la semilla para la próxima inmovilización.

La más reciente huelga y su consecuente ‘acuerdo’ tampoco resolvieron de fondo los problemas estructurales. De lado y lado hay argumentos válidos.

En el sector camionero, de cada 100 pesos de la tarifa o flete por mover una mercancía de un lugar a otro, cerca de 35 pesos van a gastos de intermediación, que en muchos casos suelen ser descontados por las empresas de transporte. Por eso el principal afectado es el conductor del camión, el último eslabón de la cadena.

Alejandro Quiroga, presidente ejecutivo de la Asamblea Nacional de Transporte, que reúne a gremios del sector y transportadores, explica que la opacidad en el sector es tan alta que estas actividades son aprovechadas por muchos para el lavado de activos y otros delitos.

Quiroga fue uno de los principales negociadores con el Ministerio de Transporte para levantar el más reciente paro, y dice que mientras persistan los problemas estructurales será difícil ponerles fin definitivo a las protestas.

“En las negociaciones de mayo pasado solo estaban sentados en la mesa el Gobierno y los transportadores. ¿Dónde estaban la ANDI y Fenalco? ¿Dónde estaban los representantes de los puertos y los demás protagonistas de la cadena logística?”, se pregunta el dirigente.

En ese aspecto tiene razón. Las empresas que generan la carga, como la industria de alimentos, el comercio y el paqueteo y mensajería, entre otros, tienen el derecho de ser escuchados en esa discusión, pero también el deber de ayudar a establecer un modelo que funcione para todos. Bien sea libertad total, libertad vigilada o controlada, como sucede con otros servicios públicos esenciales.

Por su parte, los transportadores cometen dos graves errores cada vez que entran en paro. El primero es que llegan a la mesa con un listado enorme de peticiones, muchas de ellas irrealizables. Eso les resta credibilidad y denota falta de preparación técnica de los asuntos.

El otro gran problema está relacionado con la representatividad. La atomización de empresas, gremios y subsectores hace que la contraparte no goce del respaldo de lo que ellos mismos llaman ‘las bases’. Y que se refiere a los conductores de los camiones y las empresas familiares.

¿Tabla de fletes o Sice-Tac?

Tabla de fletes, tarifas básicas o Sise-Tac, tengan el nombre que se quiera, si todos se lo pasan por la faja, el efecto será nulo. Los gobiernos de Álvaro Uribe Vélez y Juan Manuel Santos intentaron sin éxito ofrecer un modelo de tarifas entre las fábricas y negocios con los transportadores.

Los paros sucesivos confirman que el Gobierno de Iván Duque tampoco ofreció una solución definitiva. En 2013 se expidió el Decreto 2228, que estableció que no se podía pagar por debajo de costos eficientes; luego, en 2015 salió la Resolución 757, que indicó que no se podía pagar un flete por debajo de las tarifas establecidas en el Sice-Tac.

El problema es que todo quedó en el papel. “Por ejemplo, nunca se incluyó en la normatividad a los transportadores de carga liviana, solo con transporte pesado (tractomulas)”, dice el superintendente de Transporte, Camilo Pabón.

¿Y los empresarios?

Para los empresarios, una muy buena parte del acuerdo logrado entre Gobierno y camioneros el pasado 25 de mayo significa enormes retrocesos en el proceso de normalización del sector transporte.

Argumentan que este ha sido un sector lleno de distorsiones porque quienes están ahí se niegan a que llegue más competencia, por ejemplo que lleguen más camiones, o a que los fletes sean establecidos por el libre mercado.

“Es un golpe a la competitividad que el sector transporte aspire a generar un control de precios en contra del resto de la sociedad”, aseguró Bruce Mac Master, presidente de la ANDI.

Los representantes del sector privado citaron el indicador del costo de logística de la OCDE, de 7 % en promedio para los países miembro de esta organización, mientras que en Colombia es de 16 %.

Y de este 16 % estiman que casi 20 % es del flete terrestre colombiano, que tendría un nuevo incremento si se llegan a aplicar unas tablas que ellos quieren imponer.

Ante esa compleja realidad, algunas empresas han decidido crear sus propias flotas de camiones para evitar los traumatismos durante los paros. Sin embargo, esto a veces llega a ser costoso y no es el core de sus negocios.

Empresas como Dafiti, cuyo éxito depende de las entregas a tiempo y de calidad, han decidido apostar por varios tipos de transporte.

Para proveer los centros de logística, cierran acuerdos con grandes empresas del sector, mientras que para entregas a domicilio combinan las entregas con empresas de paqueteo, y personal y logística propia.

“Tenemos minibodegas Dafiti desde donde se despachan en motos, y próximamente en bicicletas, nuestros productos”, dice Camilo Rueda, presidente de la compañía.

Otros problemas

La chatarrización de vehículos, el costo de los combustibles, el pago de peajes, el valor de las llantas, aceites y otros repuestos e insumos también integran los detonantes de este conflicto sin solución. Hasta los importadores de vehículos de carga tienen velas en este entierro.

Según el Gobierno y los transportadores, algunos concesionarios habrían alterado algunas fichas de homologación de ciertos modelos de camiones para vender más unidades.

Si un camión tenía la capacidad de mover siete toneladas lo cambiaban a diez, una situación que podría derivar en accidentes o en daño anticipado de los camiones.

“Miles de vehículos de carga habrían ingresado en la última década al país con este tipo de alteraciones”, se queja Quiroga.

Aunque políticamente es más rentable inaugurar un viaducto a doble calzada que levantar un paro camionero, está claro que el país necesita en este momento, con urgencia, una política clara y ojalá consensuada con todos para el transporte de carga terrestre.

Lío de regulación

700 millones de pesos es la sanción máxima prevista en la ley para los usuarios que incumplan normas como el piso tarifario previsto en el Sice-Tac.

• 9 billones de pesos es el costo que calculó ANIF para los paros de camioneros ocurridos entre 2012 y 2019.

• 53 empresas generadoras de carga (industria, comercio, combustibles) están siendo investigadas por la Superintendencia de Transporte. También se investiga a diez compañías de transporte de carga.