Concesionarios urgen actualización de las tarifas de los peajes para acelerar la inversión y el crecimiento del país

SEMANA: Empieza el XX Congreso Nacional de Infraestructura, que tiene una agenda versátil. ¿Cuáles son los temas que destacaría, que deben ser además parte de la agenda nacional, para que se reanime en general el sector de la construcción en el país?

Juan Martín Caicedo: La agenda del XX Congreso Nacional de Infraestructura está enfocada en tres ejes temáticos: sostenibilidad, crecimiento empresarial y política de Estado. A lo largo de los paneles, se destacarán los beneficios sociales y ambientales que traen consigo los proyectos de infraestructura, se analizará la hoja de ruta de corto y mediano plazo del sector transporte, así como los incentivos para garantizar el fortalecimiento de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería. El presidente de la República, Gustavo Petro, dará apertura al Congreso y contaremos con la participación de seis ministros en distintos paneles.

Además, estarán allí expertos nacionales e internacionales en la materia, entre los cuales se destacan: Huw Merriman, ministro de Estado para Ferrocarriles del Reino Unido e Irlanda del Norte; Felipe Larraín, exministro de Hacienda de Chile; Ramiro López-Ghio, representante del Banco Interamericano de Desarrollo en Colombia, y los alcaldes electos de Bogotá D.C., Barranquilla, Cali, Medellín y Cartagena.

SEMANA: ¿Qué aspectos puntuales cree que llevaron al freno en la inversión que se produjo en el tercer trimestre de este año?

J.M.C.: La seguridad jurídica es el presupuesto básico para la reanimación de la confianza de los inversionistas y financiadores. Con reglas de juego claras y estables en el tiempo, se logrará la reactivación de la inversión en el sector.

SEMANA: De cara a la necesidad de una reactivación, ¿en las reuniones que sostendrán con el Gobierno, qué aspectos pondrían sobre la mesa para dinamizar la inversión público-privada?

J.M.C.: Se requiere la actualización tarifaria de los peajes concesionados. Asimismo, el gremio ha puesto de presente que se requiere resolver prontamente la problemática de proyectos estratégicos tales como Santana–Mocoa–Neiva, Bucaramanga–Pamplona y Popayán–Santander de Quilichao. Se hacen imperativos, finalmente, los cronogramas de obras contractuales en los proyectos ya adjudicados de la Quinta Generación de Concesiones (5G); acelerar la aprobación de nuevos proyectos APP ya estructurados, como es el caso de Pasto–Popayán, Villeta–Guaduas y el tren La Dorada–Chiriguaná; y, apalancar nuevas fuentes de financiación como regalías y “obras por impuestos”, para garantizar la ejecución de proyectos a cargo del Invías.

SEMANA: ¿Qué impacto tuvo el congelamiento de los peajes, que son la principal fuente de financiación de obras de infraestructura?, ¿cómo se ha solventado esa situación?

J.M.C.: Al principio de año, las tarifas de los peajes deben ser ajustadas por el IPC con el fin de preservar su valor real, tal como sucede con todos los bienes y servicios de la economía. Así, mientras que los costos en los cuales incurren las concesiones para construir, operar y mantener las vías se ajustaron en función del IPC; los ingresos, por el contrario, se mantuvieron en valores constantes de 2021. Con la aprobación de la ley de adición al Presupuesto General de la Nación, el Gobierno nacional aumentó en 1,4 billones de pesos el presupuesto destinado al sector del transporte. De estos, 500.000 millones de pesos estarían destinados a cubrir el diferencial por el impacto del Decreto 050, no obstante, esta adición no contempla el menor recaudo de las iniciativas privadas por el no ajuste de peajes, cuya única fuente de ingresos es precisamente la de los peajes.

SEMANA: ¿Cree que la decisión del Gobierno de no subir los peajes este año afectó el apetito por los proyectos de infraestructura?

J.M.C.: De la actualización de las tarifas de los peajes depende el equilibrio económico de los contratos y, por supuesto, la confianza y apoyo de los inversionistas nacionales e internacionales en el modelo de concesiones viales y en el país.

SEMANA: ¿Hay acciones jurídicas contra el Gobierno por esta decisión? Si las hay, ¿en qué etapa están?

J.M.C.: La decisión de no ajustar las tarifas de peajes podría generar reclamaciones judiciales por parte de los proyectos afectados que tienen financiación vigente con recursos del público, lo cual puede generar serias afectaciones al presupuesto de todos los colombianos.

SEMANA: ¿Cuáles son las dificultades que tienen en el cierre financiero de los proyectos?

J.M.C.: El concesionario ya adjudicatario cuenta, en promedio, con 18 meses a partir de la firma del acta de inicio del contrato de concesión de APP para presentar el cierre financiero definitivo ante la entidad contratante. A la fecha, 23 proyectos de 4G y un (1) proyecto de 5G ya lograron sus respectivos cierres financieros, entre febrero de 2016 y septiembre de 2022, los cuales suman cerca de 35 billones de pesos.

El 30 % de estos 35 billones de pesos provienen de la banca internacional, el 28 % de la banca local, el 15 % de la Financiera de Desarrollo Nacional, el 14 % del mercado de capitales y el 13 % restante de fondos de deuda y otras fuentes de financiación.

Sobre comunidades para construir vías

SEMANA: Las APP (alianzas públicoprivadas) han sido, por 10 años, la alternativa para la financiación de megaproyectos. No obstante, el gobierno nacional está interesado en estatizar e involucrar comunidades en la construcción de obras, ¿qué opina?

J.M.C.: En los últimos 30 años, hemos sido testigos de una revolución histórica dentro del sector: la de superar un rezago de 100 años. Sin el modelo APP, el Estado, por sí solo, difícilmente habría podido realizar las obras que el modelo concesionado ha logrado.

Hoy, tan solo en el modo carretero, las cifras son elocuentes: más de 10.000 kilómetros de carreteras intervenidas, cerca de 90 túneles y un poco más de 1.100 viaductos y puentes. Pero, más allá de las virtudes naturales de las concesiones viales (menores tiempos de desplazamiento, ahorros en combustible y neumáticos, etc.), detrás de cada proyecto se desprende un impacto social inconmensurable, y una conciencia orientada al respeto del medio ambiente.

En síntesis, el modelo concesionado no es un fin, es ante todo un medio que ha permitido transformar para bien las vidas de millones de personas y ha hecho de Colombia un país cada vez más competitivo, cohesionado e inclusivo.

Relación de empresarios con el Gobierno

SEMANA: Ha existido cierto distanciamiento entre el gobierno nacional y los empresarios. En el caso de los concesionarios, se dice que le apuestan a construir donde les resulta rentable, por lo que no se saca del rezago en infraestructura a las zonas más apartadas. ¿Cuál es la realidad?

J.M.C.: Colombia tiene una deuda histórica en materia de vías terciarias. Por ello, debe repotenciarse, de manera inteligente, la típica obra pública y para lo cual se hace imperativa la consecución de recursos. Por ejemplo, a la fecha, el Sistema General de Regalías exhibe 13 billones de pesos en recursos sin asignar. Lo anterior, se convierte en una valiosa oportunidad, de cara al imperativo de financiación de obras que permitan alcanzar mayores niveles de conectividad, especialmente, en las regiones más apartadas del país.

SEMANA. Por último, no quiero dejar pasar la oportunidad para hacerle una pregunta macro general, ¿está de acuerdo con el mensaje del presidente Petro de aumentar la inversión pública al punto de no mantener la regla fiscal?

J.M.C.: La regla fiscal es en esencia una regla de oro. El anuncio de su modificación agravaría los niveles de incertidumbre y, por ende, generaría desconfianza en el manejo económico del país.