Dilema en peajes: transportadores hacen inventario de los que no deberían cobrarse y concesionarios en alerta por congelamiento de tarifas

Un peaje en Colombia suele ser sinónimo de pesadilla. Los ciudadanos, en general, no lo relacionan con progreso, sino con trancones y pagos de sumas tan altas que parecen suficientes para financiar la autopista al paraíso. Sin embargo, este enero de 2023 amenazaba con ser distinto para los usuarios de las vías, quienes, año tras año, deben alistar el bolsillo para pagar un aumento equivalente al Índice de Precios al Consumidor (IPC) del año anterior.

El Gobierno, al aplicar una estrategia para frenar la inflación, anunció el congelamiento de las tarifas de los peajes, que debían subir 13,12 por ciento (que fue el IPC de 2022). La medida, junto con otras más, deberá llevar a mantener estable el gasto ciudadano en transporte, que es uno de los que salpica a todos los bienes y servicios de la canasta familiar.

Cuando llegó la hora cero para que los peajes fueran incrementados, una demora en la expedición del decreto reglamentario para el congelamiento de tarifas condujo a que en muchas casetas se activaran los cobros con el sistema de aumentos tradicional.

Surgieron advertencias desde el Gobierno para los que incumplían la medida, y el malestar con los peajes se fue generalizando de la misma manera que en todos los eneros. Los viajeros, en especial los transportadores, están inconformes porque los peajes son costosos, mientras que por el estado de algunas vías dan ganas de llorar.

Por el lado de los concesionarios, la mayoría de ellos agremiados en la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), no salen del asombro por la estrategia de congelamiento en los incrementos de 143 peajes, contando los que maneja la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) y el Invías. Ese congelamiento generalizado no tiene precedentes y, según la CCI, causaría un desequilibrio económico en los contratos pactados con anterioridad. “Las tarifas reales de cada año serán menores a las previstas en dichos contratos”.

El riesgo latente es que, proyectos que se financian por iniciativa privada, que dependen exclusivamente del recaudo de los peajes, no puedan garantizar su sostenibilidad financiera. En consecuencia, “los contratos podrían terminarse de manera anticipada”, advierte el gremio.

Explosiva propuesta

En medio del debate nacional, los transportadores de carga que forman parte del gremio Colfecar lanzaron una explosiva propuesta: el cobro de peajes según el estado de las vías, una idea que –al parecer– tuvo eco en el Ministerio de Transporte, al que le presentaron un primer el inventario con los cuellos de botella en vías.

Al respecto, el director de la ANI, William Camargo Triana, dijo en SEMANA que “los contratos de concesión tienen indicadores de nivel de servicio en la etapa preoperativa (antes de entrega de las obras de unidades funcionales –UF–) e indicadores de cumplimiento para la etapa de operación y mantenimiento (luego de las entregas de las UF)”.

“Estos indicadores están atados a la fórmula de pago y penaliza por este medio la afectación al nivel de servicio o al indicador de cumplimiento. Por lo tanto, en los contratos de concesión, ese mecanismo de ‘castigo’ ya está incorporado”.

En la polémica, los concesionarios hicieron un fuerte pronunciamiento y salieron a defender el modelo que sustentan como “exitoso”, tras el logro de 10.000 kilómetros de vías que no habrían podido desarrollarse con recursos públicos. Lista para una purga Hasta ahora, en la lista de peajes recopilados por Colfecar, como candidatos al no cobro, están anotados diez casos.

El inventario preliminar incluye peajes como el de la concesión Covipacífico, que estableció un contrato de vía 4G para hacer 50,1 kilómetros de vía. Inició en 2014 y, a la fecha, no hay claridad de cuándo terminará.

La obra se ubica en el sur de Medellín (Antioquia) y forma parte del corredor vial que conecta el norte con el sur del país, al igual que las rutas de Antioquia hacia y desde el Eje Cafetero, Valle del Cauca, Cauca y Nariño, por lo que los transportadores lo consideran clave para la conectividad. En ese tramo está el peaje Amagá, que, según ciudadanos, subió tarifas.

Un peaje de la concesión Devimar es otro de los cuestionados por los transportadores. También está en Antioquia y en el paquete de infraestructura de cuarta generación. “Corresponde a la salida por el occidente de Antioquia y será la comunicación con Urabá por medio del túnel Guillermo Gaviria Echeverri, debido al cierre de la vía Primavera-La Pintada, principal ruta de vehículos para la conectividad desde Antioquia hacia el puerto de Buenaventura”, dice el informe de Colfecar.

En el carreteable identificaron varios puntos críticos que se encuentran en la unidad funcional 4 de la concesión Devimar, ruta que “también se ha visto beneficiada en su recaudo en el peaje por el cierre en el sector de Santa Bárbara (…) y, pese al mayor recaudo, no se observa la inversión”, señala Colfecar, que enfatiza en la ausencia de demarcaciones, de iluminación, de señalización y presencia de taludes por constante caída de rocas, entre otras condiciones que ponen en riesgo la seguridad vial.

También hay cuellos de botella en proyectos como el de Conexión Norte. Este incluye tres obras con distinto concesionario, pero particularmente el que maneja la sociedad Autopista Río Magdalena lleva un avance de solo 46,9 por ciento, luego de ocho años de haber iniciado (en diciembre de 2014).

Retrasos en las obras que, en lugar de sanción, logran otorgamiento de plazos adicionales, forman parte de los acuerdos que se agregan a los contratos, los cuales se pactan entre las concesiones y las autoridades, según evidencia el informe de Colfecar en el que se reclama por un seguimiento especial y “sin más demoras, que permita que Autopista Río Magdalena brinde la conectividad prometida”. Entre otras, para que haga funcionales los otros dos proyectos de concesión que sí avanzaron, pero que no permiten su mayor explotación por el retraso de esta concesión.

Peajes en mal estado, sin servicio a los usuarios, como los de Aguas Negras y Pailitas; o el de Guarne, que según Colfecar incrementó dos veces las tarifas en enero de 2023 y quedó en 74.600 pesos, lo que no se justifica, pese a que se trata de una doble calzada, pero que no presta servicios para el transporte de carga y solo tiene 50 kilómetros de vía.

Por ello, Nidia Hernández, presidenta del gremio de transportadores, enfatizó en que “hay peajes que no solo no deben subir su tarifa, sino que, incluso, no deberían ser cobrados”.

Un caso de suspensión del cobro

En Colombia se tiene ya un caso de suspensión de cobro de peaje, a lo que se llegó con la presión de la comunidad, según relato de Franco Uribe, vocero del movimiento cívico ‘No al peaje’, que se organizó en respuesta a la presencia de una caseta en la zona conocida como La Caimanera, entre Tolú y Coveñas, en Sucre.

“Durante más de cuatro años cobraron el peaje y no arreglaban la vía, pese a estar entre los diez más costosos. Era provisional, mientras se adelantaba la obra. Tras la sublevación de la gente, acudieron las autoridades nacionales y el concesionario y, finalmente, acordaron suspender el cobro para vehículos particulares y buses”.

El dilema es mayúsculo, pues los voceros de empresas de infraestructura rechazan las vías de hecho. “En la actualidad, las instalaciones de algunas concesiones están siendo objeto de atropellos que demandan la acción urgente de la comunidad”, advierten.

Juan Martín Caicedo, presidente de la CCI, dijo que el decreto, además de crear un clima de inseguridad jurídica, por cambio en las reglas de juego, requerirá actuar para recuperar la confianza de los inversionistas, de manera que sigan financiando estos proyectos.

Igualmente, trae consecuencias para todos los colombianos, incluso para los que no transitan por vías hechas con peajes. El Gobierno anunció que los recursos que se dejarán de recibir saldrán del Fondo de Contingencias y Presupuestales, en el que hay unos 6 billones de pesos. Al ser dineros del presupuesto, son aportados por todos los ciudadanos.