El fenómeno de El Niño amenaza al Canal de Panamá y, de paso, a Colombia

“La sequía cierra el canal de Panamá”, fue el trino que publicó el presidente Gustavo Petro hace unas semanas ante una noticia que daba cuenta de que más de un centenar de embarcaciones estaban congestionadas de lado y lado del canal, por cuenta de una prolongada falta de lluvia que dificultó el paso por esta vía clave en el comercio global.

Sin embargo, la Presidencia de Panamá desmintió la afirmación del jefe de Estado colombiano y, también, a través de un trino señaló: “Señor presidente de Colombia @petrogustavo, el Canal de Panamá mantiene abiertas sus operaciones y el libre tránsito para facilitar la movilidad y el comercio mundial. La información que circula en redes sociales no es cierta y distorsiona la realidad”.

A pesar del cruce de trinos entre estos gobiernos y más allá de las discusiones diplomáticas entre los dos países, la llegada del fenómeno de El Niño ha generado dificultades en la operación del Canal de Panamá, uno de los cruces de mercancías más importantes en el mundo y fundamental en la economía global.

¿Cuáles son las implicaciones y los impactos que tiene? Corficolombiana hizo un estudio sobre el deterioro del tránsito en el Canal de Panamá ante la llegada de El Niño. Este evento climático ha significado una escasez del recurso hídrico que alimenta esta infraestructura de tránsito marítimo, a tal punto que las sequías motivaron la adopción de varias restricciones por parte de la Autoridad del Canal de Panamá para asegurar su funcionamiento. Esto ha implicado mayores costos por el incremento en tiempos y fletes.

El análisis explica que, en el istmo de Panamá, el fenómeno de El Niño se materializa en sequías y menores precipitaciones, lo que ha provocado un deterioro en los niveles de agua en los lagos que alimentan el canal, peor al observado en el último período de sequías en 2019. Tras un 2022 en el que los principales lagos alcanzaron sus niveles máximos operativos, en agosto se presentó un nivel 8% inferior a su promedio de los últimos cinco años en el lago Gatún, mientras que el del Embalse Alhajuela rozó los niveles de alerta tras su colapso en los primeros meses del año.

Esta escasez del recurso hídrico ha impulsado desde marzo una serie de restricciones impuestas por la Autoridad del Canal de Panamá, que consisten en recortes graduales del límite máximo de calado que pueden alcanzar las naves a lo largo del Canal. “En el último lustro, el límite máximo de calado fue en promedio de 55 pies, mientras que al cierre de agosto este había sido recortado a 44 pies en las esclusas Neopanamax (que transporta las embarcaciones de mayor tamaño) y a 39,5 pies en las esclusas Panamax. Los nuevos límites implicaban la necesidad de recortar los pesos de las embarcaciones, ya sea vía naves de menor calado o con una menor carga”, advierte el estudio.

Con cifras de mayo, ya se veía un detrimento en algunos de los indicadores locales de transporte relacionados con el Canal. En efecto, los menores niveles de carga por buque explicarían las caídas interanuales en el movimiento de contenedores TEU3 a través del Sistema Portuario Nacional durante abril y mayo de -9,2 por ciento y el volumen de carga de -8,9 por ciento.

La situación ha generado un ‘efecto dominó’, primero por los costos. Según el análisis de Corficolombiana, las navieras vienen enfrentando sobrecostos por el incremento en las tarifas del Canal de Panamá, que dependen inversamente del nivel de los lagos. “En efecto, dice el estudio, de acuerdo con el Índice Mundial de Contenedores de Drewry se observó un incremento en los costos de los fletes del 24,3% entre la primera semana de julio y la tercera semana de agosto, impulsado por los mayores costos de las rutas que conectan al puerto de Shanghái (China) con los puertos de Los Ángeles y Nueva York (Estados Unidos) –que aumentaron 36,9% y 44,1% respectivamente en el mismo periodo–, reflejando el impacto en el comercio de los dos principales usuarios del canal”.

Segundo, por la operación, con la intensificación de la temporada seca este tercer trimestre, la entidad restringió el número diario de buques que podrían atravesar el canal, pasando a 32, desde un promedio de entre 36 y 38 buques en situaciones normales. Puntualmente, se mantuvo en 10 el número de buques que podrían atravesar las esclusas Neopanamax (nuevas esclusas), pero redujeron el de las esclusas Panamax a 22 buques/día. “Rápidamente, la suma de restricciones derivó en una mayor congestión de embarcaciones para atravesar el Canal. De acuerdo con la Autoridad del Canal de Panamá, el tráfico ascendió a alrededor de 120 buques en espera a las afueras del Canal en la primera semana (superior a lo habitual de 90 buques), lo que se reflejó en un repunte en los tiempos de espera para el tránsito de naves no reservadas, especialmente en las rutas que van del Océano Pacífico al Atlántico (+177% en promedio entre ambos sentidos en agosto, frente al promedio reportado hace un año)”, explica el análisis.

Y tercero por el impacto en la inflación. Dentro de las mayores afectaciones, dice el estudio de Corficolombiana, se encuentran las naves graneleras cuyos tiempos de espera incrementaron un 231% frente a lo observado un año atrás, lo que podría añadir nuevas presiones inflacionarias sobre los alimentos. Asimismo, los buques de carga general y portavehículos han visto notorios aumentos en los tiempos (+546% año/año y +65% año/año, respectivamente).

Pero no son los únicos sectores afectados y que puedan generar un impacto notorio en la inflación. Agrega el análisis que la situación en el Canal de Panamá podría restaurar las presiones sobre los precios de los energéticos. “En efecto, los buques petroleros y transportadores de gas (GLP y GNL) han exhibido mayores tiempos de espera, lo que podría llevar a los transportadores a buscar rutas alternas de mayor distancia”, advierte.

Lo que viene

La probabilidad de que el fenómeno de El Niño persista por lo menos hasta abril del próximo año es de casi el 90%. Bajo ese escenario, las presiones sobre las rutas de comercio que atraviesan el canal persistirían en los próximos meses, e incluso se podrían intensificar ante la expectativa de la adopción de nuevas restricciones por parte de la Autoridad del Canal de Panamá, por la intensidad del evento climático.

“Además, en el segundo semestre una mayor intensidad de las sequías, de acuerdo con las estimaciones de la entidad, se reflejará en un agravamiento en los niveles de agua del lago Gatún hasta un mínimo de 79,3 pies en septiembre. Si bien habría una recuperación leve a partir de octubre, el nivel se mantendrá por debajo del promedio observado durante el primer semestre del año”, señala el análisis.

En este contexto, en conclusión, el fenómeno de El Niño seguirá presionando los costos a nivel global por las disrupciones en el comercio internacional que se mantendrán en la segunda mitad de 2023.

“Si bien es de esperar que las economías que enfrentarán mayores afectaciones serán Estados Unidos, China y Japón –ocupan en conjunto cerca del 63,4% del flujo de carga a través del Canal– Colombia también es uno de los principales usuarios con una participación del 3,5%. Esto podrá reflejarse en un riesgo que presionaría al alza la inflación en los próximos meses. Adicionalmente, es necesario considerar los impactos futuros que puedan derivar del cambio climático, dada la alta sensibilidad de este punto de tránsito a los eventos de El Niño, lo que puede reducir su competitividad frente a rutas alternas en el largo plazo”, puntualiza el estudio de Corficolombiana.