“Error colosal no construir la ALO Norte en Bogotá”, dice gremio de infraestructura a Claudia López

Cada uno desde su trinchera. La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) se sumó a los que critican a la alcaldesa Claudia López, por el anuncio hecho hace una semana, en el sentido de desistir de la construcción de la polémica ALO tramo Norte (Avenida Longitudinal de Occidente).

Para hacer esa vía, que viene planteada desde tiempo atrás y había sido defendida a ultranza por Enrique Peñalosa, habría que ocupar –junto con otros proyectos viales que buscan desembotellar el norte de Bogotá–, al menos 90 hectáreas de terreno de la reserva forestal Van der Hammen, protegida a capa y espada por las autoridades ambientales y por la ciudadanía.

Para el gremio de la infraestructura, entre tanto, la decisión de no incorporar la ALO Norte en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), “es un error histórico, tan colosal como de visión cortoplacista”, dijo Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI.

La disyuntiva

El tema alrededor de la reserva no deja de generar controversia, porque está en una disyuntiva que enfrenta dos extremos. Por un lado, se trata de una reserva, protegida desde el año 2000 por el Ministerio de Medio Ambiente, y luego la CAR en 2011. En la otra orilla está la necesidad imperiosa que hay en la capital del país, de buscar salidas a los monumentales trancones y a las dificultades de movilidad en vías que ya quedaron escasas.

Es así como, mientras la alcaldesa argumenta que no se puede causar un impacto ambiental en los humedales Tibabuyes y La Conejera, con el paso del corredor vial por área de importancia ecológica clave, Caicedo sostiene que dicho argumento es fácilmente rebatible. “En todas partes del mundo hay autopistas que se extienden por encima de humedales, lagunas y ríos, sin causar impacto alguno al medioambiente”, sostuvo.

La mandataria local, entre tanto, se inclina más por ponerse del lado de lo que dice la CAR en su reglamento. Por lo tanto, sostuvo que “si escogíamos la ALO Norte para ir desde la calle 80 a la Autopista Norte, el impacto ambiental iba a ser brutal”.

Por el contrario, Caicedo Ferrer pone de presente que en ciudades como Nueva York, “todos los aeropuertos están encima de humedales. Pero para no ir tan lejos, en Bogotá, en proyectos ya estructurados y en proceso de contratación, como la Autopista Norte y la carrera 7a., los diseños prevén la construcción de viaductos, justamente para no afectar los humedales de Torca y Guaymaral”.

El tamaño de las necesidades de vivienda importa

El dirigente gremial dijo que no se podía olvidar que Bogotá ya va a duplicar su tamaño (referida a sus necesidades de vivienda), en los próximos 40 a 50 años. Por lo tanto, “se incurre en grave error al subestimar el aumento en el crecimiento sin considerar las necesidades de movilidad de la ciudad”.

Para Caicedo Ferrer es solo cuestión de unos años, en el mediano plazo, para que la capital del país complete los 11 millones de habitantes, lo que llevaría a agravar la movilidad, debido al incremento inevitable de vehículos particulares y públicos que necesitará la metrópoli. “Sin una vía neurálgica como la ALO Norte, el resultado será una movilidad caótica en esa zona tan importante para la productividad de la capital”.

El otro punto que Caicedo Ferrer puso sobre la mesa es la existencia de diseños en detalle para el proyecto vial de ALO. “La vía ya tiene diseños de detalle (Fase III de construcción) contratados y terminados por el IDU hasta la calle 153 (ya es parte de la ALO Norte). Igualmente, la ALO, a partir de la calle 153, tiene diseños en etapa de Factibilidad (Fase II) hacia el norte y, por lo tanto, se estarían dejando de lado diseños de construcción listos y otros muy avanzados, para continuar con el desarrollo arterial de la capital”.

Para el presidente de la CCI, es imperativo que los concejales de Bogotá, a la hora de discutir la viabilidad del POT, tengan en cuenta todos esos elementos, “por el futuro de la ciudad y el bienestar de sus habitantes”, concluyó.