¿Por qué un trancón de barcos tiene en jaque a la economía global y asusta a la colombiana?

¿Qué tienen en común los juguetes, los carros, el acero, los hilos y el maíz? Son productos mayoritariamente importados y, justo por su origen, hoy se convierten en una amenaza para la economía nacional.

Lo que comenzó como un problema de nicho ante la escasez de microprocesadores, que se dejaron de producir por un tiempo durante las cuarentenas y luego no fueron suficientes para atender la elevada demanda del sector tecnológico –derivada de la creciente virtualidad–, pasó a convertirse en un desajuste del comercio internacional.

Como consecuencia de ese descuadre, ya no solo empezaron a escasear los microchips, sino casi todos los productos que se comercializan entre los cinco continentes y, en especial, las materias primas, vitales para diferentes industrias.

El resultado es que en la actualidad el mundo vive uno de los mayores atascos en sus cadenas globales de logística y transporte marítimo, con insuficientes barcos y contenedores para atender a todos los países. Un índice de oferta de Bloomberg Economics muestra que la escasez de materias primas está en máximos de casi 20 años en Estados Unidos, Reino Unido y la zona euro.

Colombia, por supuesto, no es ajena a esta situación, y la crisis del comercio marítimo ya se evidencia en indicadores como el PMI, que mide mensualmente Davivienda para evaluar cómo va el desempeño de la industria. Si el indicador se ubica por encima de 50, muestra que la manufactura va en expansión, y, si está por debajo de ese número, da la señal contraria.

En octubre el PMI fue de 54, retrocediendo frente al 55 de septiembre. La explicación está justamente en la escasez de materias primas, la cual también ha traído carestía e inflación.

Andrés Langebaek, director de Estudios Económicos del Grupo Bolívar, explica que las limitaciones de la cadena de suministro son cada vez más críticas para Colombia y causan preocupación, pues, si el desajuste se perpetúa un buen tiempo, puede llevar a una desaceleración económica global.

Daños colaterales

Uno de los sectores que siente con más fuerza este desajuste es el de la construcción. Las demoras de los barcos y el aumento de los fletes subieron los precios del hierro y el acero, fundamentales para esa actividad. De hecho, tan solo el hierro pesa 38,5 por ciento en los costos de la construcción.

“Somos un sector que demanda 40 billones de pesos anuales en insumos, y todo lo que ocurra con la operación logística y los precios de las materias primas afecta nuestra reactivación”, dice Sandra Forero, presidenta de Camacol, el gremio de los constructores.

Como solución, el sector propuso bajar los aranceles del acero (alambrón y barras) y están pendientes de que el decreto sea firmado en el Ministerio de Comercio. El objetivo es mitigar de manera temporal el desabastecimiento y el alza de precios en un sector que es vital para la reactivación del país, pues en los próximos dos años planea iniciar la construcción de 365.000 viviendas y 9 millones de metros cuadrados en actividad no residencial.

“Debemos hacer todo lo necesario por garantizar la normalización de nuestro canal de abastecimiento, y el fortalecimiento tanto de la producción local como del canal de proveeduría de importaciones”, recalca Forero.

Igualmente, otro sector afectado por la escasez es el agroindustrial y, en particular, los productores avícolas y porcinos. Esto, porque los precios del maíz y de la soya están disparados a causa del trancón global de barcos.

“Antes de la pandemia, traer un contenedor con vitaminas y nutrientes de China a Buenaventura costaba entre 1.800 y 2.000 dólares, hoy hay que pagar entre 14.000 y 16.000”, dice Gonzalo Moreno, presidente de Fenavi.

La insuficiencia de barcos implica que muchos van solo hasta Estados Unidos y prefieren devolverse vacíos en vez de dirigirse hacia América Latina, donde el volumen de negocios es menor (la región es responsable solo de 4 por ciento del negocio global de las navieras).

El resultado es que el alimento balanceado ha subido 20,4 por ciento este año, y a eso se le suma un grave déficit de cartón en el mundo, que en el caso de la industria avícola implica dificultades para empacar huevos y pollo. “Sin contar los costos adicionales de mover del puerto al centro del país, los cuales subieron desde el paro entre 10 y 15 por ciento y no han vuelto a bajar”, precisa Moreno. Aclara que esto, por ahora, no afectará los precios del huevo ni del pollo, los cuales se mueven más por oferta y demanda. Como en este momento hay bastante huevo, muchos productores lo están vendiendo por debajo del precio de producción.

En la actividad porcícola, el alimento balanceado también tiene un peso importante en los costos de producción (75 por ciento), razón por la que se ven muy afectados con el alza de precios. En PorkColombia señalan, además, que los fletes marítimos pasaron de ser 2,4 por ciento del costo total de producción a 3,5 por ciento.

Más caros

El sector automotor fue uno de los primeros en prender las alarmas por la escasez de microchips y por el incremento en el precio del magnesio, que este año ha subido casi 300 por ciento. Este es un material clave para la producción de aluminio, que, a la vez, representa 15 por ciento de los materiales de un carro promedio.

Esta situación, sumada a las demoras en el transporte marítimo, está llevando a que hoy se vendan carros en el país para entrega en tres, cinco y hasta seis meses.

Según Oliverio García, presidente de Andemos, gremio que representa los intereses de los importadores y de los ensambladores de vehículos en Colombia, pese a que la demanda está al alza, en octubre ya se registró una menor tasa de crecimiento de las ventas (4,4 por ciento) frente a meses anteriores con avances de más de 20 por ciento. Atribuye esa desaceleración al desabastecimiento del sector, que ha llevado a un encarecimiento de los carros nuevos. Allí también influye la devaluación.

No obstante, García estima que este año se venderán 250.000 autos nuevos en el país, lo que implica un mejor dato que el de 2020 (189.000), pero aún por debajo de 2019 (264.000).

La situación de la industria automotriz también se refleja en el mercado del usado, pues muchos compradores que no pueden esperar tanto por su carro nuevo o a los que ya no les alcanza el presupuesto optan por un vehículo de segunda mano. De hecho, los usados también están subiendo de precio. En septiembre, los precios promedio aumentaron 3,4 por ciento, según un índice de Davivienda, el cual también señala que los que más se han encarecido son los vehículos pesados, cuyo precio se incrementó 11,6 por ciento en septiembre.

Igualmente, el gremio de los confeccionistas ya alertó de alzas de 35 por ciento en los precios de la ropa de fabricación nacional de aquí a diciembre por las dificultades para la importación de hilos, vitales en la fabricación de telas y prendas de vestir.

Javier Díaz, presidente de Analdex, gremio de exportadores e importadores, dice que lo grave es que no se sabe qué tanto durará la situación de desaprovisionamiento. “Algunos prevén que podría haber una solución en el primer trimestre de 2022, pero, de ser así, sería en Europa y Estados Unidos; acá se demoraría un poco más, porque América Latina no es prioridad para las navieras el próximo año”, puntualiza. Por ahora, agrega, los empresarios enfrentan esta situación con una acumulación de inventarios.

Mientras se desenreda el nudo en las navieras, y los puertos y las fábricas de China vuelven a su ritmo prepandemia, la preocupación está por el lado del crecimiento, pues los problemas logísticos tienen el efecto potencial de disminuir la actividad productiva, al tiempo que podrían acelerar más la inflación, la cual hoy ya supera la meta del Emisor (está en 4,51 por ciento frente al objetivo de 3 por ciento).Un problema que, por ahora, no da señales de solución.