Anhelos y fantasías para el 2022

Ha pasado un año más y sigue reinando el caos en los peajes en Colombia. A pesar de ser una tecnología que lleva cerca de 26 años imponiéndose en todos los países desarrollados del mundo, en Colombia seguimos manteniendo, en prácticamente la totalidad de los peajes, el cobro manual. Tienen que haber poderosísimos intereses económicos y políticos para impedir que esta automatización de los peajes se lleve a cabo. ¿Sabremos algún día quiénes son los que se oponen a este cambio dentro y fuera del gobierno? El país, miembro de la OCDE, en cuanto a peajes automatizados se refiere ¿podrá soñar algún día en hacer parte de los países desarrollados?

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Hace unas semana murió el renombrado arquitecto británico Richard Rodgers. En España diseñó, junto a Antonio Lamela, la Terminal 4 (T-4) del aeropuerto de Barajas. Rodgers fue de los pocos arquitectos que diseñaba aeropuertos en función de los pasajeros, no del concesionario de dichas terminales.

El Aeropuerto El Dorado, en especial el terminal nacional, es un ejemplo del más craso mercantilismo en el que la comodidad del pasajero (que en últimas es el que paga los impuestos aeroportuarios), está totalmente subordinada a los intereses del concesionario.

A la salida de los controles de seguridad en el terminal nacional, el pasajero se ve forzado a transitar por una enorme tienda “Duty – free”. En un momento de lucidez, al concesionario se le ocurrió dejar un corredor serpentino que permitía la libre circulación de los pasajeros.

Hoy dicho corredor, con la abierta complicidad del concesionario, ha sido invadido por escaparates llenos de licores, libros, y chucherías que hacen casi imposible la expedita circulación de los pasajeros ¿No habrá autoridad que ponga fin a dicho exabrupto?

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Avianca, la compañía inglesa que opera en Colombia, escogió estratégicamente convertirse en una empresa “low – cost”. Dicha decisión es legítima y ojalá le permita a la empresa sobrevivir. “Low – cost” implica prestarle al pasajero un servicio eficaz (es decir, que lo lleve de un Punta A a un Punto B), a un bajo costo, y con atención y servicio mínimo, por no decir deficiente. De no ser así, difícilmente podría competir con otras aerolíneas como Viva o Spirit. Lo que no parece ser coherente es que Avianca (cobrando las mismas tarifas y en muchas ocasiones bastante superiores) siga pretendiendo, con un servicio de muy bajo costo, seguir compitiendo con otras aerolíneas que prestan un servicio sustancialmente mejor. La Avianca “low – cost” debería ceder rutas, especialmente las internacionales, a empresas en capacidad de prestar servicios de alto nivel, y concentrarse es en competir atrayendo a los pasajeros “low – cost”.

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El cobrar, generalmente sumas astronómicas, por cualquier cambio que un pasajero haga en sus vuelos, se ha vuelto costumbre en casi la totalidad de las aerolíneas del mundo. Ese rubro, en muchos casos, representa un porcentaje importante de los ingresos. Las aerolíneas, por el contrario, tienen demoras interminables cambian los horarios de sus vuelos cuando les viene en gana, sin obligación alguna diferente a reembolsar el costo del pasaje, lo cual crea una relación contractual asimétrica respecto al pasajero.

Las aerolíneas, al modificar sus horarios, deberían ser obligadas a reembolsarle a los pasajeros exactamente la misma suma que le hubieran hecho pagar de haber sido el usuario el que hubiera tomado la decisión de cambiar el vuelo. Es decir, que si a un pasajero que hubiera pagado 250 mil pesos por un pasaje, le fueran a cobrar 500 mil pesos por cambiarlo a un vuelo unas horas o días después, la aerolínea debe entregarle al pasajero el costo del pasaje más los 500 mil pesos que le hubiera cobrado por el cambio. ¡No creo que las autoridades tengan los pantalones para evitar los abusos de las aerolíneas con esta asimetría! Durante los picos del covid, es obvio que tanto la aerolínea como el pasajero tienen capacidad de cambio sin penalidades.