La historia de las controversias en el puerto de Buenaventura

La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRBUN) convocó para el 28 de marzo la asamblea general de accionistas. Aunque ese día comenzó, solo pudo terminar en los primeros días de abril.

La asamblea tuvo un trámite accidentado. El informe financiero del puerto, con resultados tan bajos que llevaron al menor dividendo de los últimos años, rebosó la copa de una serie de diferencias y tensiones que ha vivido uno de los principales puertos de Colombia.

La administración trató de contener el tsunami que veía venir en un comunicado enviado antes de la asamblea. En el texto advirtió que la caída de las utilidades en el segundo semestre de 2018 obedeció a una disminución en las ventas de US$20 millones por el retiro de un servicio de una línea naviera, a los altos costos y una mayor competencia. Pero no pudo evitar la tensión en el recinto.

Carlos Alonso Lucio, que actuó en representación de varios minoritarios, denunció malos manejos de los administradores en varias operaciones. Mencionó entre ellas la compra de acciones del Terminal Especializado de Contenedores (Tecsa), realizada hace 6 años y que ha dado lugar a denuncias penales y también a una acción popular de los minoritarios.

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Para Carlos Mira, gerente de la SPRBUN, casi toda la primera sesión transcurrió en un escenario confuso. “Buscaron una alarma en los minoritarios que no entienden las decisiones en el marco de la asamblea y trataron de crear pánico entre ellos. Quisieron volver la asamblea una deliberación pública. Fue muy delicado y consideramos que hubo pánico económico. Ya hay unas denuncias interpuestas en ese sentido”, dijo.

Revivamos la historia

La SPRBUN atraviesa por una compleja situación, interna y de mercado. Desde finales de la década pasada, el Gobierno decidió cambiar el valor de la contraprestación que pagan los puertos a la Nación por operar. Lo pasó de US$5 millones anuales a US$17 millones y hoy se acerca a los US$20 millones. En ese momento, la sociedad portuaria –que representa más de 50% de la carga del país–, pudo asumir ese cambio. Pero ahora el escenario ha cambiado con nuevos puertos y otros proyectados, como Puerto Antioquia, y Tribugá, en el Chocó, entre otros. Solo en la bahía de Buenaventura, se instalaron TCBuen y Aguadulce.

En medio de todo, comenzaron a salir a la luz las diferencias en la SPRBUN, que se enmarcan en tres situaciones: la compra de las acciones de Tecsa; las investigaciones de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) por supuestas prácticas restrictivas de la competencia con los operadores, y el interés de la sociedad portuaria de modificar el contrato de concesión ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Desde finales de la década pasada, la SPRBUN avanzó en el esquema para implementar un Modelo de Integración Operativa (MIO), a través de la sociedad Tecsa. El modelo consistía en que Tecsa realizaría la totalidad de la operación de contenedores –cerca de 80% del movimiento de carga– , lo cual implicaba que los operadores que prestaban sus servicios en el puerto harían parte de esta sociedad.

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Sin embargo, en 2014, la SPRBUN –que ya tenía 52% de la participación accionaria de Tecsa– decidió adquirir el 23,98% de la misma a un precio de US$27,56, cuando en el año 2013 la acción estaba en US$15,46 y siete años atrás valía US$5. El total de esa compra fue de US$29,7 millones que, según las cifras entregadas por algunos operadores, pagaron con US$4 millones de recursos de caja; con un crédito por US$20,5 millones, lo que generó un endeudamiento para el puerto, y el saldo de US$4,6 millones se pagarían a 11 años a una tasa de mercado anual entre 5% y 6%. En 2015, la SPRBUN decidió comprar el 23,98% restante, que significó un endeudamiento por $78.000 millones.

La operación representaba la compra de las participaciones de algunas sociedades, entre las que tenía participación Manuel Parody, además miembro de la junta de la SPRBUN. Eso generó un conflicto de intereses que no informaron.

Además, la idea era que pequeños operadores tuvieran cerca de 14,99% de Tecsa, pero muchos de ellos se han quejado de que no les cumplieron el acuerdo los excluyeron.

Frente ese negocio, algunos accionistas de SPRBUN, como el capitán Pedro Gutiérrez Helo (q.e.p.d.) y Alonso Lucio Escobar interpusieron una denuncia penal ante la Fiscalía General de la Nación contra los miembros de la Junta Directiva que autorizaron la compra: Manuel Parody, Víctor Julio González, Bartolo Valencia Ramos, Rudolf Hommes, Fernando Urdaneta, Alfonso Ocampo, Carlos Mira, Rosa Adriana Martínez y Antonio José Rodríguez. Los señalan por el supuesto delito de administración desleal.

En inspección de la SIC a la SPRBUN se encontraron correos entre funcionarios de la ANI y representantes de la sociedad portuaria que al parecer no estarían utilizando el proceso adecuado, por lo que varios funcionarios fueron recusados.

Además, la compra de las acciones produjo investigaciones administrativas de la Superintendencia de Puertos y Transporte (Supertransporte). En septiembre de 2017, la entidad sancionó a Parody y a González y confirmó la decisión en octubre de 2018, pero este fallo solo se vino a conocer este año. La sanción corresponde a una multa por $18 millones para González, en su calidad de gerente, por no informar a la junta, y de $36,8 millones a Parody por no declarar el conflicto de intereses.

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Abogados consultados por Dinero aseguran que podría haber un efecto. “Cuando un miembro de junta directiva no declara su conflicto de intereses en un negocio, este queda viciado. Cualquiera de los accionistas podría demandar el negocio y hacer que se retrotraiga y pagar esos recursos”.

Para algunos minoritarios, la gerencia, la junta y la revisoría fiscal ocultaron estos hechos ante la asamblea de accionistas. Insisten en la nulidad de la decisión por la ilegalidad de ese proceso. “Y tendrán que responder con su patrimonio por estos hechos gravísimos”, le dijo a Dinero uno de los minoritarios.

Dinero quiso conocer la posición de Parody en este proceso, pero le contestaron que solo el puerto se manifestaría sobre el tema. Sin embargo, trascendió que contra la decisión de la Supertransporte hay una acción de nulidad en camino, porque supuestamente resolvió el recurso en forma extemporánea.

Por su parte, Mira explicó la operación de Tecsa: “fue un proceso transparente y claro y lo aprobaron las autoridades de competencia”. Señaló que lo hicieron para buscar mayores eficiencias y la decisión representó ahorros significativos que se reflejaron en los resultados de los años posteriores. Para él, el endeudamiento no tiene que ver con lo que pasó en los resultados de 2018. La operación, según dijo, significó un endeudamiento de $15.000 millones y el resto lo asumieron con recursos propios de la Sprbun. El mayor incremento de la deuda, advirtió Mira, corresponde a la compra de las grúas y de otros elementos para competir y cumplir con los compromisos el Gobierno de invertir US$450 millones a 2034, cuando se vence la concesión. Agregó que cerca de 14,99% de los operadores pequeños no quisieron aceptar las propuestas aprobadas por la SIC, pero siguen trabajando independientemente.

En competencia y el otrosí

Otros dos hechos han agitado el debate en la SPRBUN. Uno, las eventuales prácticas restrictivas de la competencia que habría asumido el puerto contra los operadores. Y dos, el interés de la sociedad portuaria por modificar el contrato de concesión, mediante un otrosí, para prestar directamente los servicios.

Desde 2014, varios operadores han presentado quejas a la SIC por lo que consideran prácticas de la SPRBUN restrictivas de la competencia. Mientras la SIC adelantaba las investigaciones, en especial en materia de graneles, la entidad decidió admitir unas medidas cautelares presentadas por OPP Graneles para ordenarle a la sociedad portuaria “abstenerse de ofertar y prestar el servicio de carga a granel en el puerto”.

La Supertransporte ratificó la sanción contra Manuel Parody y Víctor Julio González por conflicto de intereses en la compra de Tecsa.

Sin embargo, hay quejas en el sentido de que, a pesar de la medida cautelar, la SPRBUN ha venido operando sin cumplirla. Al parecer, lo estaría haciendo por medio de la sociedad Zelsa S.A., compañía controlada en 100% por la SPRBUN.

Álvaro Gutiérrez, director jurídico de la Sprbun, confirmó que la sociedad portuaria tiene una empresa llamada Zelsa, “pero el core del negocio no es granel”, dijo. Mira, a su vez, señaló que OPP Graneles tiene compromisos de inversión por US$48 millones y han ejecutado una tercera parte y, aunque están a la espera de aprobaciones de la ANI, los tiempos corren para hacer rentables esas inversiones.

Además, la Sprbun decidió solicitar un cambio del contrato de concesión ante la ANI para poder prestar servicios directamente, como pasó en Barranquilla y Cartagena.

A finales de 2016, los interesados solicitaron la intervención de la SIC y esta hizo una inspección a la SPRBUN. Allí encontraron correos entre funcionarios de la ANI y representantes de la sociedad portuaria. Al parecer, indicarían un trabajo directo entre la SPRBUN y la ANI para producir el otrosí para modificar el contrato, pero sin conocimiento de los operadores.

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Para abril del año pasado estaba prevista la audiencia para modificar el contrato, pero varios operadores recusaron a los funcionarios de la ANI por irregularidades en el trámite. Un operador presentó recurso de reposición por falta de notificación, de competencia, falsa motivación, violación al principio de transparencia y moralidad pública, desviación de las atribuciones del vicepresidente de Gestión Contractual de dicha entidad y falsa motivación. La ANI aún no ha resuelto ese recurso. De manera análoga, otros 25 operadores recurrieron.

La Sprbun tramita una segunda solicitud para modificar el contrato. Pero Gutiérrez, gerente jurídico de la sociedad portuaria, advirtió que en este momento “no es nuestra prioridad y nosotros podemos operar con las facultades que nos dan la ley y el contrato. En este momento no nos afana”, señaló. Todo parece indicar que a esta novela todavía le faltan algunos capítulos.

“No estamos aplastando a nadie”

En diálogo con Dinero, Carlos Mira, gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, explicó dos de las situaciones que más preocupan a la empresa. La primera, que en 2013 el Gobierno cambió la contraprestación al pasar de US$5 millones a US$17 millones, y la cifra, según él, ya se acerca a los US$20 millones.

Señala que la sociedad portuaria ha asumido directamente estos valores, y el ajuste r no se ha trasladado a los contratos de arrendamiento de los operadores, en especial graneles. “Estamos buscando la fórmula legal para que ese contrato sea modificado y ellos asuman el costo que les corresponde. La sociedad ha asumido generosamente unas obligaciones con el Estado que debían ser repartidas entre aquellos que usufructúan la concesión a nombre de la sociedad portuaria”, dijo Mira.

Carlos Mira Gerente general de la Sociedad Portuaria de Buenaventura. "Tenemos interés en garantizar la rentabilidad de la compañía para darles dividendos a los accionistas y estos se consiguen en la medida en que demos resultados".

La segunda inquietud está relacionada con la operación misma del puerto y la transformación del mercado de carga. Según Mira, el único puerto de la parte occidental de la región que no tiene 15 metros de profundidad es Buenaventura.

¿Qué significa eso? En agosto próximo, en Guayaquil entrará en operación un nuevo puerto de 16 metros. Dice Mira que ya algunas líneas comunicaron que el trasbordo de Guayaquil a Buenaventura –con banano, cacao y flores– no va con la sociedad portuaria porque sus buques que requieren 16 metros de profundidad. “Vamos a perder una cantidad importante de contenedores. Colombia tiene el riesgo, al no tener capacidad en su canal de acceso, de perder la conexión directa en algunas exportaciones con los sitios y clientes más grandes”, dijo.

“Hemos ofrecido anticipar la contraprestación para que Buenaventura tenga su calado. Con la situación actual de que una cantidad importante de contenedores se retiran de Buenaventura nosotros no podemos seguir ofreciendo una contraprestación que va en contra de nuestros resultados financieros y a favor de los resultados de otros, incluso algunos operadores”."Hay que ver esto objetivamente. Nosotros no estamos aplastando a nadie. Si no se le da urgencia a esto, vamos a enfrentarnos a un comercio exterior de buques pequeños que no son los grandes buques que hoy manejan el comercio exterior colombiano. ¿Qué me gano con pelear con un operador si lo necesitamos?”.

“Tenemos interés en garantizar la rentabilidad de la compañía para darles dividendos a los accionistas y estos dividendos se consiguen en la medida en que demos resultados. Pero no podemos dar resultados con una contraprestación del volumen que tenemos cuando operadores específicos que hablan mal de la compañía usufructúan el hecho de lo que pagamos por ellos. Tenemos que ser serios, en un momento difícil y atenderlo de manera seria y profesional”, concluyó.