Hablan los chinos que se ganaron el metro

En 1942, cuando Bogotá apenas tenía 400.000 habitantes, el alcalde Carlos Sanz de Santamaría propuso construir un metro y reservar para el efecto los terrenos en una franja paralela a los cerros orientales. Ahora, 77 años después, y luego de un azaroso proceso de licitación que tardó 18 meses, las planas mayores de los gobiernos nacional y distrital anunciaron el jueves la adjudicación del contrato al consorcio Apca Transmetro, integrado por China Harbour Engineering Company Ltd. (Chec) y Xi’an Metro Company Ltd.

No se conoce mucho de estas empresas, pero se sabe que Chec nació en 1980 como filial de China Communications Construction Company Ltd. (CCCC), una poderosa firma del gobierno de ese país con más de 60 sucursales o subsidiarias en 80 países, 15.000 empleados y proyectos en ejecución por 8.000 millones de dólares fuera de China.

La cartera de infraestructura de Chec incluye ingeniería naval, dragado y recuperación, carretera y puente, ferrocarril, aeropuerto y montaje de equipos. Chec también tiene experiencia en otras industrias, como construcción, obras municipales, medio ambiente, ingeniería hidráulica, planta de energía y energía y exploración de recursos.

Así mismo, junto con la constructora El Cóndor, Chec construye la vía 4G Autopista al Mar 2, ubicada en Antioquia. “Las empresas chinas han construido unos 1.000 kilómetros de sistemas férreos, y ahora van a hacer 24 kilómetros en Bogotá; ellos son expertos”, dijo emocionado el alcalde mayor Enrique Peñalosa durante el acto de adjudicación.

En el camino quedaron otras influyentes empresas como Sacyr, Acciona, Impregilo, Hyundai y OHL, y FCC, del millonario mexicano Carlos Slim. Esta última perdió en la fase final de la puja al proponer un precio de obra y trenes 6 por ciento más alto que los chinos.

Se trata de la licitación estatal adjudicada más grande en la historia del país, y del contrato de infraestructura más importante y retador en la de Bogotá. Además, es uno de los proyectos más importantes adjudicados este año en América Latina. El plan de obras requerirá inversiones por 16,4 billones de pesos, incluyendo el viaducto, las 16 estaciones y los trenes, que fabricarán la china CRRC y la canadiense Bombardier, que también fabrica aviones comerciales y jets privados, entre otros.

Sin embargo, el camino del metro apenas se inicia. El jueves pasado los bogotanos y el país vivieron un día histórico debido a la magnitud e importancia de la obra. Pero no hay que perder de vista que este proceso de licitación no estuvo exento de polémicas: 17 demandas y tutelas ante tribunales y el propio Consejo de Estado.

La adjudicación salió adelante debido a que 16 de estas acciones judiciales no paralizaron el proceso de licitación, al contrario de lo sucedido con las obras para el TransMilenio por la carrera Séptima o incluso la venta de la ETB.

Una demanda adicional interpuesta por el Polo Democrático Alternativo no logró las medidas cautelares para frenar el proceso, pero sigue su curso. También el Consejo de Estado admitió una demanda de Hollman Morris.

El propio alcalde mayor Enrique Peñalosa dijo durante la ceremonia de adjudicación, llevada a cabo en el lote donde se construirá una de las estaciones más grandes del nuevo sistema de transporte, que este proceso de licitación “murió” al menos en 15 oportunidades debido a demandas. Pero también hubo demoras en los trámites y en el proceso de conseguir y laborar documentos, como los Conpes, entre otras muchas trabas.

Eso sin contar con que este proyecto se convirtió en el más trajinado caballo de batalla de la actual campaña electoral por la alcaldía de Bogotá. Y todo indica que el asunto seguirá en primer plano en lo que queda de contienda política. El miércoles 16, a las 10:30 de la noche, SEMANA divulgó la primicia de que el consorcio chino había ganado la licitación, y no tardaron algunos contradictores en señalar por redes sociales que la empresa favorecida tenía investigaciones en otros países por supuestos casos de corrupción. También llegaron a decir que hicieron la adjudicación a dedo y que estaba diseñada para que los asiáticos la ganarán.

¿Qué tan blindado está el proceso?

Dos hechos definirán buena parte del rumbo de esta megaobra. El primero de ellos, la firma del contrato, prevista para los próximos 45 días. Es decir, debe estar suscrito en los primeros días de diciembre. Esta rúbrica sobre documentos oficiales constituye un compromiso formal e irreversible del Estado (no del Gobierno). Es un paso definitivo.

En la segunda semana de diciembre quedará suscrito el contrato entre la Nación, el Distrito y el consorcio chino para esta megaobra. Antes de esto será necesario crear la sociedad responsable de la obra y definir la fiducia.

¿El alcalde que asuma en enero podría echar para atrás el proyecto con todo y contrato firmado? En principio sí, pero con consecuencias económicas nefastas debido a las demandas que los afectados pueden interponer contra Colombia y el mismo Distrito, una ‘pela’ que pocos se querrían dar al comienzo de su gestión. Basta revisar el caso del presidente de México Andrés Manuel López Obrador, que paralizó un nuevo aeropuerto de Ciudad de México que comprometía inversiones por 5.000 millones de dólares. La idea del mandatario era construir otro aeropuerto mucho más austero en una base militar, proyecto que tampoco ha podido arrancar por más de 147 demandas multimillonarias contra el Estado.

El segundo gran hito llegará con el cierre financiero que logre el consorcio, con banca local o multilateral. Es decir, estas dos empresas deben garantizar en un tiempo estipulado que contarán con el dinero suficiente para construir el proyecto en un plazo de 5 años y operarlo por 20 años más. No hay que perder de vista que la banca local no quedó muy satisfecha con el reciente fallo del tribunal de arbitramento por el caso Ruta del Sol 2.

A favor juega que tanto Chec como Xi’an son propiedad del gobierno chino, por lo que un cheque o el apalancamiento de un banco público de ese país podría facilitar la cosas. El consorcio acudiría a la banca multilateral y el sistema financiero local, pero hasta ahora no se conocen mayores detalles de este plan.

Lo que viene

Si alguien cree que lo peor ya pasó, se puede llevar una gran sorpresa. “No es lo mismo construir una carretera a campo abierto que intervenir 24 kilómetros en una ciudad como Bogotá, una de las más densas del mundo”, dijo alguna vez el experimentado ingeniero y constructor Mario Huertas.

¿Por qué? En este tipo de obras siempre hay eventualidades asociadas a falta de información sobre redes de servicios públicos, compra de predios, terrenos inestables y dificultades con el tráfico vehicular. En una vía nacional es posible cerrar el tráfico unas horas o desviarlo a una carretera alterna. Pero en una ciudad como Bogotá será necesario un plan de tráfico que permita que las avenidas, comercio y actividades sigan operando. Eso planteará un desafío gigante.

A esto hay que añadir que próximamente el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) licitará dos nuevas troncales del sistema TransMilenio por cerca de 5 billones de pesos. Se trata de la carrera 68 y la Avenida Ciudad de Cali, intervenciones que afectarán la movilidad en dos importantes corredores viales de la capital. En resumen, los bogotanos tendrán que soportar unos 5 años de un mayor caos vehicular, cierres y uno que otro tubo roto. Sin embargo, hay que decir que estas dos troncales son fundamentales para la sostenibilidad del metro debido a que proporcionarán al sistema unos 400.000 pasajeros por día.

El año entrante el consorcio chino tendrá que adelantar los estudios en detalle de cada una de las intervenciones, vincular el personal, comprar equipos y contratar proveedores de materiales como concreto y acero. (Ver recuadro).

El Distrito calcula que cerca de 9,5 billones de pesos irrigarán la economía bogotana en los 5 años que tarda la construcción. SEMANA supo que harán la primera gran intervención en el patio taller donde pernoctarán los trenes y se les realizará limpieza y mantenimiento. Este sitio estará ubicado en la localidad de Bosa, al suroccidente de la ciudad.

¿Cuáles son los riesgos?

Según fuentes cercanas al proceso de licitación, hay dos tipos de riesgos en este millonario contrato que debe estar suscrito en la segunda semana de diciembre. El primero de ellos, el cambiario; es decir, el que está sujeto a la tasa de cambio entre el dólar y el peso.

Este tema cambiario puede complicar el flujo de caja del consorcio durante la etapa de construcción, teniendo en cuenta que el Gobierno pagará cerca del 70 por ciento de la inversión en pesos. El alcalde Peñalosa indicó que esta condición espantó a otras empresas que habrían mostrado interés en participar en el proceso.

Los otros riesgos están asociados al proceso mismo de construcción. Los temas pasan desde traslado de redes de servicios públicos, calidad del subsuelo, hallazgos arqueológicos, demora en compra de los predios, entre otros factores. Por todo esto, el Distrito anticipó desde hace un año la compra de predios y el traslado de algunas redes. Otros de estos trabajos deben ser adelantados por el consorcio chino.

Wu Yu (der.) es el representante legal y máximo directivo de la Chec en Colombia. El ejecutivo lleva 10 años en el país, habla español y será ficha clave en el proceso. A la izquierda, Hildebrando Rojas, director senior de la firma en Colombia.

Un punto adicional que generó controversia en los últimos meses –y que han capitalizado algunos candidatos y políticos– es la versión según la cual el metro no tenía los estudios completos al momento de abrirse la licitación. Y es cierto. Solo que este tipo de concesiones se suelen licitar con los estudios en una fase intermedia; es decir, sin los diseños y planos de detalle porque el contratista asume la responsabidad de llevarlos a ese nivel. De lo contrario, se corre el riesgo de que ante un eventual problema o controversia, el contratista le atribuya la culpa al Distrito por haber hecho esos estudios.

Antes de rodar el primer tren o pagar el primer pasaje de metro, seguramente sucederán muchas cosas o se presentarán inconvenientes que generarán dudas.

Por esto es necesario optimizar la gestión contractual: dejar muy claro en el contrato los espacios y las instancias judiciales ante las cuales las partes diriman sus diferencias sin necesidad de paralizar la obra.

El otro mensaje clave es ir pensando en nuevas líneas de metro para la ciudad. No es posible esperar otros 77 años para sacar adelante un proyecto de este tipo. El jueves, justo el día que se adjudicó la primera línea del metro de Bogotá, Madrid, la capital española, celebraba los 100 años de operación de su primera línea de metro.

Por eso no hay que parar; el metro avanzó en Bogotá, pero la ciudad está un siglo atrás, o más, frente a las ciudades de Europa en este sistema de transporte.

Hablan los chinos

SEMANA habló con el consorcio chino que se encargará de construirla primera línea del metro. Dieron detalles de cómo ejecutarán la obra.

“El cronograma prevé llevar los actuales diseños a una fase de detalle, es decir, a fase 3, en un plazo de 18 meses, según contempla el contrato. De manera simultánea, iniciaremos las obras en el patio taller (Bosa) y continuaremos con la relocalización de las redes de servicios públicos que son competencia del consorcio”, explicó el director senior de Chec en Colombia, Hildebrando Rojas.

El directivo aseguró que ya tiene en la mira un lote de unas 20 hectáreas en donde podrían hacer las partes prefabricadas del viaducto de 24 kilómetros.

Hubo versiones según las cuales una de las empresas del holding chino tuvo problemas reputacionales en países como Filipinas. Ante eso, el ingeniero Rojas explicó que ni el Banco Mundial, el BID ni el Banco Europeo de Inversiones hallaron problema alguno ni con Chec ni con Xi’an, y que por eso ganaron el contrato en Bogotá. Además, el ingeniero confía en sacar adelante esta megaobra en el tiempo y presupuesto asignados. Chec Colombia también dijo que solo ese consorcio realizó perforaciones en el subsuelo bogotano para tener una idea más precisa de la calidad de las arcillas y los sedimentos. “También trajimos a la ciudad un equipo humano multidisciplinario de varias nacionalidades que trabajó en temas como logística, suelos, proveedores, materiales, etc.”, dijo Rojas.Se supo, además, que la firma asociada CRRC, especializada en fabricación de trenes, y la subcontratista canadiense Bombardier, diseñarán y fabricarán los trenes del metro capitalino. Lo más seguro es que los ensamblarán en alguna factoría de China. CRRC fabrica más de la mitad de los trenes del mundo.