El cambio en la carrera séptima, una pobre improvisación más

Mucho se discute sobre la conveniencia de cambiar el carril de la carrera séptima de vehículos a bicicletas. Para ello se ha definido que la productividad es lo determinante, medida como el número de personas movilizadas por kilómetro/hora. Así a muchos no les guste, si este es el único indicador, la bicicleta será mejor que el vehículo particular, porque es el que mayor número de personas trasladaría.

Claro, si se incluyeran otros indicadores como accidentalidad y su severidad, la ventaja sería menor. Si, además, se incorporaran el vandalismo, la comodidad o la conveniencia, el diferencial disminuiría aun más. No obstante, algunos de estos son cualitativos y difíciles de equiparar; incluso, si se incorporarán, en la condición actual, la bicicleta -creo- sería mejor.

No obstante, este súbito cambio de la vía no obedece a una visión de ciudad de largo plazo, ni mucho menos a un plan estructural de desarrollo vial, que entre otras cosas cambia cada cuatro años al garete del gobernante de turno, algunos con miope vista. En esta ocasión, obedeció a una necesidad forzada por la pandemia, pero que poco tiene de estudio y análisis.

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De hecho, en Bogotá, según datos del IDU, la malla vial alcanzó su máximo histórico en 2010 con 15.768 km/carril. Al inicio de este año, sin descontar las recientes reducciones, cae en más de un 11% para llegar a 13.933 km/carril. Por el contrario, la tasa de vehículos por 1.000 habitantes pasó de 143 a 213 en siete años. Es decir, en nuestra ya famélica infraestructura, la oferta vial decrece, mientras la demanda de su uso aumenta.

Si, como se debe, se espera permitir que coexistan los distintos actores viales y sus diferentes medios de transporte, es necesario incorporar un aspecto elemental que parecen olvidar los gobernantes en la estructuración de la capacidad vial. Además del medio usado, hay dos elementos claves que la definen: el componente estático, dado por el número de carriles, y -tan o más importante- el dinámico, dado por el flujo que por allí circula, bien sea automóvil, bicicleta, bus o cualquier medio. Cada interrupción en el flujo afecta la capacidad y así la “tasa” de personas que viajan disminuye.

Cuando se disminuye un carril de los tres disponibles, la capacidad estática se afectará en un 33%, además del flujo, no solo por ese sino por otros efectos que hacen que los carriles restantes no mantengan su velocidad y circulación. Por ello, el efecto en la disminución es mucho mayor. Veamos algunos ejemplos:

- Paraderos: cada vez que un bus, taxi o vehículo se detiene a recoger o dejar pasajeros, baja la velocidad y, adicionalmente, la capacidad del carril contiguo se reduce por el desplazamiento lateral del vehículo atrás del estacionado.

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- Semáforos peatonales o vehiculares: detienen momentáneamente el flujo por completo en todos los carriles.

- Giros: además de afectar flujo, si son a la izquierda detienen el de la otra calzada.

- Cargue/descargue de mercancías: necesaria para la operación de carga, afecta el flujo y la capacidad. Cuenta con el agravante de que muchas mercancías no pueden ir en bicicleta y, con más restricciones de circulación, más vehículos de carga, porque la demanda -al contrario- aumenta.

- Ingreso/salida edificaciones: detiene momentáneamente el flujo en el carril de giro.

- Huecos o baches: disminuyen la velocidad y, si es muy grande, generan desviación hacia el carril contiguo, disminuyendo capacidad efectiva de los dos carriles.

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En la mencionada carrera séptima, en un tramo de 7,5 km entre la calle 100 y la calle 34, en sentido norte-sur, se encuentran hoy: 20 paraderos sin bahías, 25 semáforos entre peatonales y vehiculares, tres giros a la izquierda, 12 baches, 45 cuadras con sus ingresos y salidas, innumerables entradas a las edificaciones cuya espera es la vía. Tampoco cuenta con bahías para vehículos de carga. Además, en algunos tramos, como entre la calle 100 y 106 o en la calle 34, se reduce a un un carril, lo que genera una gran vulnerabilidad con potencial bloqueo total, ante un accidente o varada.

Con esta condición, la reducida capacidad es aún más crítica y de allí el incremento de la congestión, a pesar de la menor demanda temporal provocada por la pandemia. En la medida que se retorne a la normalidad de actividades, se incrementará la necesidad de viajes, empeorará la congestión y el tiempo de viaje aumentará para todos los usuarios, independiente del medio que usen.

Aunque no hay mucho espacio para construir más vías, deben implementarse: deprimidos, bahías de buses y taxis, zonas de cargue/descargue de mercancías, puentes peatonales y vehiculares, intercambiadores subterráneos, túneles y, por supuesto, eliminar cualquier bache, con el fin de lograr el mayor flujo posible. Las vías son el recurso escaso y debemos aprovecharlas al máximo, pero una decisión improvisada como esta, no contribuye a un desarrollo productivo.

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La infraestructura no se planea cada cuatro años y menos una que afectará el desarrollo de la ciudad, pero dado que, en Bogotá, al parecer seguiremos con cambios “conceptuales” sucesivos, debería configurarse un departamento de infraestructura (un símil del Banco de la República) que planifique a 20 o 25 años y en el cual el gobernante de turno -si bien tenga un puesto- no decida, solo priorice y ejecute un plan diseñado técnicamente, no por políticos con afán electoral. Más bien, sería evaluado por cumplimiento y no por diseño. Así nos blindaríamos parcialmente de la ligereza del alcalde del momento.

Con vehemencia, la Alcaldesa criticó el plan de TransMilenio, en particular por la falta de estudios, socialización y conveniencia, pero esta improvisación con bolardos, separadores y pintura que pregona como el camino a la ciudad del futuro, es una manera pobre, mediocre y cortoplacista de actuar; al contrario, es un retroceso más.