EL MISTERIO

Pocas veces se había visto un accidente tan extraño y tan difícil de explicar. Y, tambien, en muy raras ocasiones un desastre en pleno vuelo había sido observado por tal cantidad de personas.

Eran las 7 y 13 minutos de la mañana del pasado lunes 27, cuando el avión HK1803 de Avianca, un Boeing 727-100, despego del aeropuerto El dorado de Bogotá con rumbo hacia Cali. De acuerdo con los listados de la compañía, 101 pasajeros y 6 tripulantes abordaron la nave, que cumplió con el procedimiento de decolaje sin ningun problema. Cuatro minutos mas tarde, el piloto habló con la torre de control y solicito datos de temperatura y condiciones generales. Todo era normal. El jet paso sobre el punto de referencia de Techo. Un minuto despues, una pequeña explosión. Humo. Y la gran explosión que partió en dos la nave.
Los restos quedaron esparcidos en cercanías de la población de Soacha, adonde llegaron minutos más tarde los socorristas y las autoridades cuando ya los saqueadores habían arrasado con buena parte de las piezas de valor.

Las versiones se multiplicaron. La primera de todas fue la que dió un muchacho que, desde la azotea de su casa, con un par de binoculos, observó lo sucedido. Habló de una columna de humo que precedio a los estallidos. Otros dijeron que el jet de Avianca no dio ningun síntoma aparente de anomalía y sencillamente se partio en dos en el aire. Una campesina afirmó haber visto pasar el avion con direccion a Cali antes de verlo regresar hacia Bogotá en el preciso instante del accidente. Aunque cada uno le dió su toque personal al asunto, todos coincidieron en que había explotado. Una o dos veces, pero explotó, y eso es precisamente lo unico claro a estas alturas.

LA TEORIA DE LA BOMBA
De inmediato surgieron varias teorías. La primera de ellas, sustentada en buena parte por una llamada a la cadena radial Caracol a nombre de "Los Extraditables", habló de una bomba destinada a acabar con la vida de algunos "sapos" que viajaban a Cali. Sobre este punto, el que solo se hubiera hecho una llamada a un solo medio de comunicacion y el que esta no hubiera estado acompañada del consabido comunicado escrito, deja muchas dudas sobre la autenticidad de la llamada, sin contar con que en los días siguientes no hubo ningun tipo de confirmación sobre este punto.
De otro lado, parece poco factible que una organizacion como la del narcotráfico, que ha matado sin mayor dificultad a ministros, jueces y candidatos a la Presidencia, haya llegado a la necesidad de volar a más de 100 personas para deshacerse de unos cuantos supuestos enemigos que se paseaban por las calles sin ninguna protección, vulnerables a atentados menos sofisticados.

Además, los expertos que adelantan la investigacion y los médicos de medicina legal que inspeccionaron los cadaveres no han encontrado hasta ahora rastros de explosivos. Hoy en día hay explosivos plásticos que casi no dejan huella pero, aun así, se pueden identificar tras una minuciosa inspección de los restos del aparato.

La situación de orden público en cierta forma ha estimulado una paranoia de bomba que ha cogido mucha fuerza pero que hasta el momento carece de evidencia. Como sería esta paranoia que dos días despues del accidente fue noticia mundial otra supuesta bomba en un avion de Avianca en el aeropuerto de Los Angeles. Despues de un suspenso cinematográfico en que la maleta fue aislada para hacerla explotar, se descubrio que el artefacto terrorista no era otra cosa que un "Nintendo", el juego electrónico que ha remplazado el "Atari" en la casa de los niños ricos.

Otro argumento pro-bomba tambien fue desactivado. No tenía fundamento una versión aparecida en la prensa, segun la cual unos misteriosos pasajeros, de nombres Julio Santodomingo (homónimo del presidente de Avianca) y Alfonso Prieto, habrían comprado su tiquete el día anterior y en circunstancias no muy claras habrían decidido a ultimo momento no abordar el avión. El señor Prieto apareció explicando publicamente que, aunque su nombre estaba en la lista de pasajeros, la niña del mostrador de Avianca lo había enviado en el vuelo anterior.

En todo caso los sistemas modernos de investigacion han avanzado tanto que lo único seguro es que la incognita de la bomba será resuelta dentro de muy poco tiempo y en forma definitiva.

Mientras tanto, una incognita mas importante es entonces --en caso de no ser bomba--que pudo haber sido. Hasta ahora hay cinco teorías al respecto.

LA DESPRESURIZACION
Una de las primeras evidencias halladas por los tecnicos de la Aeronáutica Civil fue que las máscaras de oxígeno de los pasajeros se hallaban fuera de los compartimientos donde habitualmente se guardan, encima de las sillas de aquellos. Este hecho dio pie para que se hablara de una despresurización del avion como posible causa del accidente. Es decir, que una falla en el sistema de inyeccion de oxígeno a la cabina hubiera originado la explosión.

Sin embargo, segun los expertos, no es comun que este tipo de aviones explote en el aire por una falla semejante. A la altura que llevaba el avión en el momento del desastre--10.400 pies, o sea unos 3.000 metros--, la diferencia entre la presion de la cabina y la presion exterior es tan pequeña que difícilmente habría ocasionado problemas mayores. Además, SEMANA pudo establecer que en el momento del despegue el capitán José Ignacio Ossa decidió no iniciar el proceso de despresurización que generalmente se lleva a cabo en ese momento, para aprovechar al máximo la potencia de sus motores, dados el peso de la aeronave y la altura sobre el nivel del mar de la pista de Bogotá. Tal decisión es normal y, segun un piloto de 727 consultado por SEMANA "está contemplada por la firma constructora. Una vez alcanzada una altura de 400 pies se inicia el procedimiento de despresurización, que lo realiza el ingeniero de vuelo".

EL BOQUETE
Ligada íntimamente con la de la despresurización, tambien aparecio la hipótesis de una fisura desde el día mismo del siniestro. Al parecer, en el área donde cayeron los restos aparecio un libro en el cual la tripulación había anotado las novedades de la nave y en donde se habría encontrado una anotación sobre una fisura de tres pulgadas en el fuselaje del avión.
Aunque hasta el momento no se conoce tal documento, es factible que el daño existiera, a pesar de que los mecanicos consultados no tenían conocimiento de su existencia. Es necesario aclarar que la existencia de fisuras en aviones de la Boeing no es del todo extraña y dependiendo de sus características es posible operarlos sin riesgo.
Si se trata de un daño que no revista inconvenientes para el proceso de presurización, o sea, que no implique perdida de aire a medida que el avión gana altura y que no afecte areas vitales de la nave, se puede adelantar un tratamiento que evite que la fisura crezca, hasta esperar el servicio de mantenimiento siguiente para que sea reparada. Al parecer, este tratamiento, es aceptado por la firma constructora.

INCENDIO EN LA TURBINA
La posibilidad de que un incendio en una de las turbinas, que tambien habría desencadenado la explosion, tampoco es contundente. De hecho, segun las primeras pesquisas, todo parece indicar que hubo fuego en la turbina central del HK-1803. Pero, en estos casos, la tripulación puede aislar rapidamente el motor con solo accionar un interruptor en el panel de mando, que tambien dispara los extintores del motor afectado. Esta es una de las emergencias que mas estudian los pilotos en sus entrenamientos en simuladores de vuelo; es fácil de realizar, especialmente para una tripulación experta como la del vuelo trágico, sin contar con que este tipo de aviones puede continuar su vuelo normal con sólo dos de sus tres reactores.

EXPLOSION DEL COMBUSTIBLE
Se ha especulado, así mismo, con una posible explosión del combustible. De acuerdo con lo expresado por mecanicos consultados sobre el punto, los tanques de combustible tienen un recubrimiento especial de protección. El combustible utilizado en la operacion de aviones jet presenta, además, unas características propias, que lo diferencian, por ejemplo, del utilizado en automoviles: solo combuste cuando se pulveriza--sometido a altas presiones como las que se dan cuando ingresa al motor--, por fricción--golpe severo--y por explosión. Esto quiere decir que si se presento combustion por pulverización, esta ocurrió en la turbina y el fuego se había podido controlar desde la cabina de mando de manera eficaz.

FATIGA DE METAL
Entre todo este listado de posibilidades hay una que, al igual que las anteriores, tampoco se puede descartar de plano. En años recientes se ha venido hablando alrededor del mundo de fallas estructurales en los aviones, las cuales solo vienen a presentarse con el paso del tiempo. Esta tesis cobra inusitada vigencia en el caso del HK-1803, por ser un avión fabricado hace 23 años. Se trata de la que comunmente se conoce como fatiga del metal. Y la Boeing, más que cualquier otra empresa en el mundo, está implicada en esta discusión.

En abril de 1988, un 737 de una compañía hawaiana perdió en pleno vuelo la parte superior de su fuselaje y las investigaciones adelantadas por las autoridades norteamericanas de mostraron que el desperfecto obedeció a fatiga en los materiales. En el percance murió una de las azafatas por lo menos doce pasajeros resultaron heridos, pese a que el avión pudo volar de regreso y aterrizar sin otros inconvenientes. En marzo de este año, un jumbo 747 de la aerolínea norteamericana United, en pleno vuelo entre Hawai y Nueva Zelanda, perdio parte de su fuselaje, precisamente encima de la puerta delantera de carga. Nueve personas salieron despedidas del avión y trozos de metal se introdujeron en las dos turbinas derechas, con lo que el piloto debio arreglarselas con apenas dos motores para regresar a Hawai. Y, para completar el panorama, en mayo y diciembre del año pasado dos 727, similares al HK-1803, sufrieron inconvenientes en pleno vuelo por la aparición de grietas en sus fuselajes. La casa constructora ha reconocido que es posible que sus aviones sufran deterioro en sus estructuras con el paso del tiempo, y ha expedido circulares a las diferentes líneas que operan sus naves, con instrucciones precisas para el mantenimiento de aquellas con larga vida de servicio. Es más, la Boeing ha aceptado que se deben adelantar procedimientos especiales para evitar la corrosión, que aparece en las áreas mas expuestas a la humedad, como las cocinas y los baños.

La aclaración de todo este misterio dependerá de dos abollados artefactos de metal conocidos en la jerga de la aviación como "caja negra". Esta consiste en dos grabadoras: en una se registran todas las condiciones de vuelo y en la otra se graban las conversaciones de los pilotos en la cabina durante los ultimos 30 minutos. Generalmente la información de estas dos grabaciones permite establecer en forma confiable la causa de los accidentes. Por tanto, será la caja negra la que tenga la última palabra.-

VETERANO DEL AIRE
El capitan José Ignacio Ossa Aristi zabal era un viejo zorro de la aviación. A sus 40 años, este paisa, casado con Cinthia Louise Price, coman daba el HK1803 , que el pasado lunes voló en pedazos en la zona rural de Soacha, minutos despues de decolar del aeropuerto El dorado.

Ossa, además de ser comandante de 727-100, era jefe de pilotos de esta clase de aeronaves, que conocía como la palma de su mano, pues diez años atrás se sentó por primera vez en una cabina de mando cuando trabajaba como copiloto de la compañía SAM.
Era un hombre meticuloso. Siempre abordada la nave con un margen de tiempo suficiente para revisar el libro de mantenimiento elaborado por los técnicos y mecánicos de la empresa Avianca. Se ubicaba en el lado izquierdo de la cabina y de su maleta de trabajo sacaba una vieja libreta de apuntes donde conservaba indicaciones técnicas sobre la forma de operar un aparato de 150 toneladas de peso, que en sus tanques almacena 18 mil libras de combustible y que alcanza una velocidad crucero cercana a los 900 kilometros por hora. Esa vieja libreta hace parte de los destrozos en que quedó el HK-1803.

José Ignacio Ossa cursó estudios secundarios en la Universidad de Antioquia y posteriormente se graduó como piloto comercial en la escuela antioqueña Aviación Espada. Hacia 19 años que había ingresado a Avianca y en la actualidad pertenecia a la división de entrenamiento como piloto inspector y probador de rutas.

El pasado lunes cumplio todo su ritual como comandante del HK-1803.
Llevó su nave a la pista y la impulsó a 370 kilómetros por hora. Un minuto despues, cuando sobrevolaba a Bogotá, se comunicó con la torre de control y pidio información sobre el grado de visibilidad en la ruta y la temperatura. Su última comunicación la hizo con el radioayuda de Techo, antes de enrumbarse hacia Cali, su destino final, adonde nunca llegó.-