Airbus prevé que los viajes internacionales no se recuperen “por algunos años”

El fabricante francés no ha parado a pesar de los retos y en Latinoamérica ha vendido más de 1.050 aviones y tiene una cartera de pedidos de alrededor de 500 aeronaves, dentro de los cuales la mayoría son de la familia A320. En una entrevista concedida a Dinero desde Miami, Barreira detalló la actualidad de la compañía y compartió sus expectativas de una de las industrias más golpeadas por la crisis.  

Dinero: ¿Por qué Airbus registrará en 2020 el beneficio más bajo en diez años? según varios medios internacionales.

Arturo Barreira: Airbus se enfrenta a la crisis más grave, sin precedentes y global de nuestra industria. Nos enfrentamos a dos crisis, una es en la que se encuentra la industria y otra es la crisis económica. A nivel de nuestra industria estamos tomando todas las medidas necesarias para garantizar el futuro de la compañía en interés de sus accionistas y de la industria en general. Ya hemos anunciado en los resultados del primer trimestre que hemos reducido nuestro ritmo de producción de aviones comerciales en un 40%, en el actual contexto de una industria de viajes aéreos en crisis. En septiembre entregamos 57 aviones y en lo que va del 2020 hemos entregado 341 aviones a 75 clientes. En 2020 registramos 300 pedidos netos y tenemos pendientes por entregar 7.441 aviones aún.

D: ¿Cómo se está comportando el mercado en Latinoamérica y cuál puede ser el impacto?

AB: En América Latina hemos vendido más de 1.050 aviones y tenemos una cartera de pedidos de alrededor de 500 aeronaves. Más de 700 aviones Airbus operan actualmente en América Latina y el Caribe, lo que representa el 58% de la flota en servicio. Desde 1994, Airbus ha capturado aproximadamente el 70% de los pedidos netos en la región, por lo que seguimos trabajando junto a nuestros equipos comerciales y clientes para hacer efectivas estas entregas.

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D: ¿Cuántos envíos de aviones prevén hacer a Latinoamérica en lo que resta de 2020 y cuáles aerolíneas han hecho estos pedidos?

AB: Desde el inicio de esta crisis hemos estado adoptando un enfoque realista para administrar de manera proactiva nuestra cartera de pedidos y para que nuestro cronograma de entrega coincida con nuestra mejor comprensión de la demanda. En ese sentido, hemos seguidos entregando aviones desde que se inició la crisis. Por ejemplo, hace poco Viva Aerobus recibió su primer A321neo y hemos seguidos entregando más aviones a diferentes clientes de la región. Tenemos una cartera de pedido pendientes por entregar de alrededor de 500 aeronaves.  

D: ¿Cuáles son los modelos de aviones más demandados para estos pedidos?

AB: Los aviones de pasillo único son los más populares que han decantado a nuestros clientes, pues al cierre de septiembre contamos con un total de 6.048 órdenes para aeronaves de la familia A320 pendientes de entregar alrededor del mundo.

D: ¿Qué oportunidades ven en el desarrollo de aviones para viajes corporativos? Esto tras el anuncio de una versión remodelada del A220.

AB: Nuestra división de Aviones corporativos de Airbus, llamado ACJ, ha lanzado un nuevo jet de negocios que incluye, por primera vez, un catálogo exclusivo de cabinas flexibles, que responde a los requisitos de las categorías de jets de negocios pesados y de largo alcance, creando un segmento de mercado completamente nuevo, lo que hemos denominado el “Xtra Large Bizjet”.

Notamos la creciente demanda de más espacio personal entre nuestros clientes dado que las cabinas de los bizjet aumentaron entre un 30 y un 40% en los últimos 20 años. Sin embargo, ningún bizjet ofrecía la combinación de un rango intercontinental junto a un gran espacio personal, que denominamos Xtra.

D: ¿Cómo han gestionado el tema laboral durante la pandemia? ¿Cuántos despidos han realizado y tienen planes de recontratar a estas personas una vez pase la crisis?

AB: Airbus ha anunciado planes para adaptar su fuerza laboral global y redimensionar su actividad de aviones comerciales en respuesta a la crisis. Se espera que esta adaptación resulte en una reducción de alrededor de 15.000 posiciones a más tardar en el verano del 2021 (del hemisferio norte). Esta reducción afecta a todas las actividades de aviones comerciales en todo el mundo.

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La crisis de la covid-19 es una crisis económica y de salud sin precedentes. Para Airbus, significa que la actividad comercial de aviones comerciales se ha reducido en cerca de un 40% en los últimos meses. Las tasas de producción de aviones comerciales se han adaptado en consecuencia. Hemos iniciado todas las medidas de adaptación posibles para proteger los empleos y las personas. Impusimos una congelación de salarios y de contratación, redujimos el número de trabajadores temporales, el gasto en subcontratistas, entre otras.

D: ¿Cuántos años podría tardar la recuperación de esta industria? ¿Qué proyecciones tienen?

AB: Los vuelos nacionales están comenzando a recuperarse lentamente, pero los viajes internacionales, que son operados principalmente por aviones de fuselaje anchos, permanecerán débiles durante mucho más tiempo y no volverán a los niveles anteriores al covid-19 por algunos años. Nuestra proyección estima que el tráfico aéreo volvería a alcanzar su nivel de 2019 entre 2023 y 2025 y estamos seguros de que Latinoamérica aún tiene un gran potencial y que se recuperará fuertemente. 

D: ¿En qué consiste la campaña para Volver a volar y de qué manera puede contribuir a la recuperación del sector?

AB: Como fabricantes tenemos un papel que desempeñar en esta reactivación, es por esto que continuamos ayudando a las autoridades de la región brindándoles orientación para encontrar el mejor camino hacia adelante. Además de apoyar a las autoridades, tenemos la tarea de ayudar a los pasajeros a comprender cómo funciona el flujo del aire en las cabinas de nuestros aviones, ya que somos conscientes de la preocupación que se puede generar al momento de querer viajar.

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Airbus utiliza sofisticadas herramientas de Mecánica de Fluidos Computacional para optimizar el patrón de flujo en la cabina y asegurar el confort y la seguridad sanitaria de los pasajeros y la tripulación. Por supuesto, que la propagación de un virus no solo está relacionada con el sistema de aire acondicionado de la aeronave, sino también con la operación del avión y el aeropuerto. El riesgo debe ser controlado por una compilación de medidas. El resultado de un reciente estudio realizado por Airbus que demuestra que 1 pie, que es la distancia aproximada entre dos pasajeros sentados uno al lado del otro, equivale a 6 pies o más en un lugar más abierto, por ejemplo, una oficina, esto debido a las características únicas del aire en los jets modernos.

D: Por último, en temas de sostenibilidad se ha mencionado la opción de que la compañía adopte el combustible de hidrógeno. ¿En qué va ese plan y qué tan avanzado está?

AB: Airbus tiene la ambición de desarrollar una aeronave de cero emisiones y neutralidad ambiental, proyecto que hemos llamado ZEROe. Actualmente estamos evaluando varios conceptos y madurando las tecnologías requeridas mientras nos centramos en reducir o eliminar otras emisiones del sistema de propulsión, en el diseño de aviones y el abastecimiento de piezas, utilizando el último enfoque de diseño medioambiental de ciclo de vida completo. Estamos revisando varias tecnologías de sistemas de propulsión como el hidrógeno, el motor de turbina de gas que podría ser híbrido en el sentido de que podría ser aumentado por un motor eléctrico. Así pues, la aeronave podría funcionar con hidrógeno y un sistema híbrido-eléctrico. Estas tecnologías son complementarias, y los beneficios son aditivos. Nuestra decisión final se tomará cuando la madurez de la tecnología alcance un nivel adecuado y esperamos que esto ocurra alrededor de 2024/2025. Por otra parte, creemos que las tecnologías necesarias para alimentar una aeronave de emisión cero estarán lo suficientemente maduras para una fecha prevista de entrada en servicio en el 2035.