La multimillonaria deuda de Avianca en cifras

Más que un nuevo ‘Germán Efromovich’ o mesías, Avianca lo que necesita ahora es encontrar un nuevo rumbo corporativo.

Antes de la covid-19 la compañía enfrentaba retos muy complejos que minaban su confianza en todo el sector. Varias calificadoras internacionales habían castigado la calidad de la deuda debido a problemas estructurales difíciles de resolver.

A finales de 2019 la deuda neta era 8,7 veces el Ebitda, un apalancamiento muy alto para una empresa afectada en los últimos años por la feroz competencia del modelo de bajo costo y una volatilidad cambiaria persistente en los países donde opera.

Los gastos financieros se acercan a US$80 millones trimestrales, en momentos en que el flujo de pasajeros cayó 100% y la carga cayó más de 50%, siendo este último negocio solo 10% de toda la actividad de la aerolínea.

El impacto en el negocio y facturación no tiene precedentes, pues en el primer trimestre de este año se movilizaron 22,5% pasajeros menos que en el mismo periodo de 2019. Así las cosas, el nivel de ingresos en ese periodo se afectó en US$1.023 millones.

Según un informe publicado hace pocos días por Corredores Davivienda (antes de que la aerolínea se acogiera a la ley de bancarrota de Estados Unidos), Avianca tenía previstas amortizaciones este año por US$394 millones solo para el pago de aviones. Con bancos, las acreencias llegaban a US$284 millones, mientras que en bonos era de US$66 millones y en leasing US$256 millones.

Precisamente la imposibilidad de pagar la deuda en bonos prevista para el 10 de mayo pasado fue el motivo que precipitó que la firma se acogiera al capítulo 11 de la ley de bancarrotas de Estados Unidos.

Aunque en 2020 estaban previstas amortizaciones por US$1.000 millones, la situación se suavizaba un poco en 2021 con obligaciones por US$734 millones. El plan de reperfilamiento y recuperación de la rentabilidad de la empresa, lanzado en 2019 y denominado Avianca 2021 reflejaba ese hecho; pues preveía en el papel un buen 2020 en tráfico de pasajeros y un 2021 más distensionado en pago de obligaciones.

Todo esto para preparar el terreno para los años 2022, 2023 y 2024 donde las responsabilidades del apalancamiento estaban cuesta arriba. En solo pago de aviones en 2024 los cheques eran de US$1.032 millones y en leasing otros US$323 millones.

Este esquema de financiamiento parecía viable pero en un mundo sin covid-19. Como la pandemia paralizó la actividad aérea en buena parte del mundo y destrozó la confianza del pasajero para volar de manera segura, es decir, sin riesgo de contagios, ahora los esfuerzos se concentrarán en renegociar las deudas con los acreedores, buscar un salvamento del gobierno colombiano que sea viable y recuperar la confianza del viajero, una vez se vuelvan a autorizar los vuelos.

Varios planetas se tendrán que alinear debido a la incertidumbre de la actual situación y de sus consecuencias.

Además, Avianca tendrá que competir con otras empresas estadounidenses que comienzan a hacer fila para entrar al mencionado Capítulo 11.

Más resiliencia

Si Avianca sale adelante de esta situación o al menos logra salvar la marca, será necesario definir un nuevo rumbo corporativo.

Mantener o no el modelo actual de operación (legacy) o aprovechar la actual coyuntura para migrar hacia el low cost u otro esquema intermedio será una de las decisiones clave en el futuro próximo.

Una nueva Avianca también tendrá la difícil tarea de volver a ‘seducir’ a los millones de pasajeros que se bajaron de esta marca para irse con sus maletas a la competencia.

Por el lado positivo está el mercado colombiano en una fase poscovid-19. Ciudades grandes y medianas están enclavadas en tres cordilleras, sin comunicación férrea y con una red de carreteras a medio camino en cuanto a optimización, es una oportunidad para aprovechar.

También habrá que echar mano de los avances logrados en tecnología de facturación y operación, así como de la flota de aviones A320, la más versátil y moderna de la empresa.

El CEO de Avianca, Anko van der Werff, dijo estar dispuesto a liderar este nuevo proceso de ajuste en la empresa.

Aunque el presidente de Avianca, Anko van der Werff, dijo que era muy prematuro hablar de una reducción en rutas y frecuencias, es claro que, con el actual panorama, la compañía se tendrá que dedicar a las rutas más rentables. Una primera decisión en ese reacomodo se dio la semana pasada cuando se anunció que liquidaría su filial en Perú, un mercado con gran potencial pero que exigía de muchos recursos, logística y paciencia. Perú representaba cerca de 5% de las operaciones totales, pero era una oportunidad viable a mediano plazo, pero sin covid-19.

Avianca puede darse el lujo de perder parte de la flota, del mercado que celosamente cultivó por décadas y hasta parte del prestigio. Sin embargo, su mayor pérdida podría ser el personal técnico y operativo de la compañía.

Las tripulaciones, los ingenieros de mantenimiento y el personal de logística en cada aeropuerto son piezas fundamentales del engranaje.

Si Avianca se ve obligada a una reducción de flota, operaciones y menor participación de mercado perderá naturalmente parte de su valioso recurso humano. Son parte de las primeras decisiones que tendrá que tomar la administración en este nuevo y retador rumbo que ha tomado Avianca.