Alarma por escasez mundial de bicicletas durante pandemia

No hay bicicleta para tanta gente. La pandemia de la covid-19 tomó a los fabricantes y distribuidores sin el suficiente stock para atender la enorme demanda de bicicletas. 

Según AFP, en Europa la venta de bicicletas se ha multiplicado por dos o a veces por tres, según un portavoz de la cadena de tiendas de artículos deportivos Decathlon. En China, según el mismo vocero, la demanda se multiplicó por cinco tras el confinamiento.

Las ventas en línea en Estados Unidos alcanzaron un máximo histórico a mediados de mayo. El número de bicicletas vendidas fue más del 5.000% superior al de mediados de mayo de 2019. 

Los grandes fabricantes del mundo están vendiendo hasta las unidades que estaban en exhibición y que presentan algunos daños menores como rayones.

Uno de los detonantes es que la bicicleta se convirtió en la mejor opción de movilidad en estos tiempos. Los sistemas masivos de transporte de casi todo el mundo están restringidos en capacidad y aforo por lo que los ciudadanos se han volcado a comprar motos y bicicletas, siendo estas últimas las preferidas por costo y versatilidad. Así mismo, Gobiernos como el italiano están pagando un subsidio a los ciudadanos que opten por la bicicleta como principal medio de movilidad.

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“El problema es que las fábricas chinas, que producen la gran mayoría de partes para bicicletas, no dan abasto para esta demanda que sobrepasa de lejos la oferta”, cuenta Carlos Ballesteros, fundador de la mayor cadena de tiendas para bicicletas del país, Bike House.

La demanda es tan alta que grandes marcas del mundo han tenido que salir de bicicletas de años anteriores. Las personas quieren contar con un vehículo que permita mantener la distancia social y que evite las aglomeraciones de otros medios de transporte.

La creciente demanda y los nuevos pedidos de los distribuidores y comercializadores ha llevado a que los pedidos de bicicletas en Colombia y el mundo tarden más tiempo en las entregas. Si un distribuidor local hizo un pedido a China en mayo, las bicicletas podrían estar en octubre ya en vitrina, pero si lo hacen ahora es probable que no llegue la mercancía para diciembre.

El negocio de la bicicleta es complejo debido a la extensa cadena de suministros. Los marcos de aluminio provienen de varias firmas de China, mientras que otras partes como disco, cadena, cambios y otras relacionadas con el movimiento de la bici está concentrada en algunos proveedores como Shimano (Japón) y Ram. Estas compañías, que también tienen sus factorías en China, no tienen tampoco la capacidad de respuesta para atender los pedidos.

¿Y el precio? Ballesteros cuenta que los precios de bicicletas importadas están empezando a subir entre un 5 y 7%, mientras que los accesorios, como guantes, calzado, camisetas y cascos, presentan incrementos del 10%. Los pedidos de cascos Giro tardan hoy 5 meses cuando en mayo ese plazo era de 3 meses.

En lo que resta del año se prevé que los precios sigan subiendo debido a que las existencias irán bajando paulatinamente, sobretodo porque las fábricas tardarán un tiempo en ajustar y ampliar sus líneas de producción.

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Algunas personas están aprovechando la situación para incrementar los precios o revender productos. Está el caso de un cliente de Bike House que en un periodo de 12 días compró 18 bicicletas, presumiblemente para revender las unidades. Enfrentar la especulación en precio y stock es una tarea de las autoridades como la Superintendencia de Industria y Comercio.

¿Y la producción nacional? A finales del siglo pasado todavía existían fábricas locales de bicicletas. Marcas como Arbar y Laramo eran reconocidas en el mercado local. Estas compañías sucumbieron ante la competitividad china y hoy no quedan rastros de esa industria.

Además, los marcos que se imponen ahora se hacen con aluminio y no de acero, como se fabricaban en ese entonces. 

En lo que sí tiene capacidad de respuesta el tejido empresarial colombiano es en el negocio de la ropa deportiva y accesorios. Varias marcas y empresarios se han convertido en referentes regionales de ropa deportiva, cascos, guantes y demás indumentaria. Marcas como Suárez, Hincapie y tiendas de Rigoberto Urán y el Cebollita Cárdenas, son solo algunos ejemplos de esta próspera industria.

Por lo pronto, grandes empresas como HA Bicicletas (GW) y la misma Bike House, hacen esfuerzos para incrementar la producción. Bike House está construyendo una planta de ensamblaje de bicicletas en Medellín, ya lograron finalizar 2.000 unidades y su meta en 2021 es terminar 20.000. Sin embargo, enfrentarán los mismos retos relacionados con los suministros asiáticos.

Daño colateral

Los efectos de una creciente venta de bicicletas en el mundo, incluido Colombia, pondrá contra las cuerdas la disponibilidad de infraestructura de vías especiales para estos medios de transporte. En Estados Unidos y Europa hay planes para construir miles de kilómetros de ciclorruta y de habilitar espacio de avenidas para bicicletas.

En el caso colombiano, hay ciudades como Medellín, Manizales y Bogotá con una clara vocación para este vehículo de dos ruedas. Sin embargo, parece que estamos lejos del ideal. En Bogotá está en planes una ciclorruta de 25 kilómetros, entre El Tunal y la calle 170. Sin embargo, aún no se cuenta con los US$80 millones para su construcción.

Y en el tema de educación y cultura de la bicicleta estamos en pañales. Los ciclistas no respetan las normas y los conductores de vehículos automotores no reconocen a este protagonista de las vías. La consecuencia más lamentable es un incremento en el número de accidentes donde se ve involucrada una bicicleta.

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