Bogotá y su metro

Bogotá vive de las paradojas. Por un lado, es la sexta ciudad más atractiva para hacer negocios de América Latina según el ranking 2014 de América Economía, pero por el otro, es la única de las cinco mayores urbes en términos de población de esta parte del contiente que, en su sistema de transporte, no cuenta con Metro.

Luego de 65 años desde cuando en 1949 Fernando Mazuera, en aquel momento alcalde de la capital colombiana, propuso su construcción, este proyecto que, en este periodo se le ocurrió a mandatarios locales y nacionales, se encuentra en la fase más avanzada de su historia.

El pasado 7 de octubre se divulgó un estudio, elaborado por la firma Consorcio L1, que le puso precio estimado: $15 billones (cerca de US$7.000 millones) costaría la primera línea. Según se publicó, este sistema, con una longitud de 27 kilómetros, tendrá la capacidad de movilizar 1 millón de pasajeros diarios entre el suroccidente (Bosa) hasta el norte (calle 127).

Desde ese momento, en medio de los pronunciamientos de amigos y detractores del proyecto, el pasado 28 de octubre en el Congreso de la República surgieron propuestas de financiamiento. Ese día, tras reunirse Mauricio Cárdenas, ministro de Hacienda, y Gustavo Petro, alcalde de Bogotá, se acordó una hoja de ruta.

El ingeniero William Camargo, director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), asegura que este proyecto es “irreversible” para Bogotá.

De acuerdo con su visión, existen factores que fortalecen la necesidad de que este proyecto sea realidad: el crecimiento del parque automotor que ha hecho disminuir 11% la velocidad de la movilidad y el tema demográfico (9,2 millones de habitantes incluyendo la zona metropolitana), obligan a la capital a ponerse al día frente a otras ciudades del continente e impactar su bienestar futuro. “Hay que dotar a las ciudades de sistemas robustos que permitan mover la mayor cantidad de usuarios y en Suramérica, Bogotá es de las últimas en tener un sistema de transporte tipo metro. (…) Estamos perdiendo competitividad, perdiendo la posibilidad de mejorar la calidad de vida y adicionalmente eso tiene un impacto en términos de PIB y de efectividad para la inversión”, explica Camargo.

Avances

El componente técnico es el que va más adelantado, comenta el funcionario. Se concluyó el estudio de los 27 kilómetros del trayecto inicial y solo falta la realización del respectivo análisis del ramal técnico, de unos 4,2 a 4,5 kilómetros en el suroccidente de la ciudad. Este unirá la zona de Gibraltar con el Patio Taller, ubicado en Bosa, cerca de la ALO, y el IDU evalúa si este tramo se montará en una estructura elevada o en superficie.

El componente financiero es visto desde la administración distrital desde varios ángulos. La primera es la parte física de los túneles: concreto, acero y excavaciones con un costo estimado cercano a $2,7 billones. Y la segunda, el componente de equipos, patios y talleres, y telecomunicaciones con un valor de $2 a $2,2 billones.

El tercero corresponde a las estaciones –un total de 27– que demandará una inversión de $4,7 billones. Este incluye la obra civil y la dotación de urbanismo. Un cuarto son los ajustes a diseños, temas ambientales y seguros, con los que se completaría el estimado total.

El primero se financiaría, según señala el funcionario “a fondo perdido” porque el Estado lo construiría con recursos propios con el modelo 70/30. En el segundo componente se utilizaría el modelo de concesión que se pagaría, en buena parte, con la tarifa técnica.

El tercero sería solventado con recursos del Distrito o la plusvalía o captura de rentas urbanas. Según explicó Camargo, al igual que se hizo en Washington, Hong Kong y Brasil, se apalanca en la normatividad que plantea mecanismos como la valorización y los proyectos de renovación urbana, entre otros. “Tenemos algunas estimaciones que hablan de una valorización de casi $7 billones por la construcción del Metro”, asegura Camargo, quien mantuvo su previsión de que la licitación se hará en 2015 y el inicio de obras en 2016.

Con el 25% del PIB nacional, Bogotá prosigue en el camino que le puede permitir hacer realidad el sueño de tener un Metro después de siete décadas de aplazamientos.

Los peros del proyecto

Enrique Peñalosa, exalcalde de Bogotá, y el exministro de Hacienda Rudolf Hommes, han planteado sus reparos frente a esta megaobra.

El exalcalde Enrique Peñalosa aseguró que la primera línea “tendría un impacto insignificante en el tráfico” porque, entre otros factores, según explica, continuará el crecimiento del parque automotor y de la población en los municipios cercanos.

En su visión, el impacto de este proyecto en la movilidad no será el esperado porque “para el momento en que se inaugure la línea, el tráfico será peor que ahora. Y en cuanto a su impacto en la movilidad, se limitará a atender el 5% de la demanda de transporte de la ciudad”.

Según Peñalosa, la línea de Metro, con una capacidad para mover 900.000 pasajeros diarios, solo respondería al 8% de la demanda en la capital de la República. “Los 25 metros más cargados del mundo tienen un promedio de 12.625 pasajeros/km, lo que daría, para 27 kms, 340.870 pasajeros diarios. Por ejemplo, el Metro de Tokio, uno de los más intensamente usados, moviliza 27.915 pasajeros/km. Aun con esa cantidad, los 27 kms de la línea de Bogotá no llegarían a los 900.000 pasajeros diarios proyectados, sino que movilizarían 753.695 pasajeros diarios”, reseñó

Dijo además, que los usuarios vivirían o trabajarían “demasiado lejos”.

Otra voz que ha lanzado críticas es la del exministro de Hacienda, Rudolf Hommes, quien aseguró en una columna en el diario El Tiempo que el proyecto presenta problemas de ingeniería y construcción “que no se han divulgado”.

Advierte que hay un trayecto de siete a ocho kilómetros de terreno frágil que no permitiría la apertura de túneles sino de zanjas revestidas cubiertas de concreto, situación que encarecería la obra.