Estos son los nuevos reyes de la industria naviera

Primero fueron los vikingos, luego los italianos, los fenicios, y ahora aparecieron los chinos, que han transformado el comercio mundial, y que junto con Estados Unidos y Rusia, toman nuevas posiciones, en la conquista de los mares. China, está empeñada en convertir a Cosco Shipping, en la naviera número uno del mundo, y no hay quien la pare, a tal punto, que ya se habla de  la ‘Nueva ruta de la seda’ y ese futuro es 2020, según los expertos en infraestructura.

Siete compañías navieras controlan cerca del 80% de la capacidad de transporte mundial de contenedores: Maersk Line, de origen danés adquirió la alemana Hamburg Sud; buscando mantener el liderazgo; en otras aguas, la suiza-italiana Mediterranean Shipping Company (MSC) puntea también en el negocio.

Los nuevos jugadores son Cosco Shipping que se integró con China Shipping y si se le suma la adquisición, en junio de este año, de OOCL, se empieza a llevar por encima a otras navieras tradicionales mundiales. La nueva flota combinada de la estatal china, cuenta ahora con cerca de 400 buques que gestionan una capacidad anual de más de 2,7 millones de TEUs, lo que, dejaría atrás a firmas como CMA CGM, convirtiéndose así en la tercera naviera portacontenedores más grande del mundo.

Para Rodolfo Sabonge, consultor en logística, y ex vicepresidente ejecutivo de planificación y desarrollo comercial del Canal de Panamá, este nuevo escenario mundial, implica varias realidades e impactos para los países pequeños.

La mirada que hace Sabonge, es que el comercio mundial se prevé moderado, pero amenazado por las políticas proteccionistas que se están dando –Estados Unidos versus China–. El nuevo escenario genera un gran impacto, pero considera “es poco lo que nosotros como países de la región podemos hacer al respecto”.

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Dice el consultor, lo que sí deben hacer los países es prepararse para el impacto, y un tema clave es la conectividad, “es la herramienta principal estratégica del comercio exterior”. Por ello, considera que las terminales portuarias son activos que requieren grandes inversiones.

Al concentrarse la industria naviera en pocas empresas, el cambio conlleva muchas ventajas tanto para las firmas como para los operadores portuarios y los gobiernos locales, pero también grandes riesgos.

El poder de las alianzas implica para las navieras menos competencia y mayor control de la flota, mejor administración de la capacidad del buque y reducción en los costos operacionales. Y para los operadores, señala Sabonge, tendrán una mayor dependencia de las estrategias navieras,  que actúan solo pensando en su bolsillo.

En cinco años, el panorama será mayor competencia regional. “Hay más riesgos en seguridad portuaria, aumenta la política naviera y ambiental, y se requiere una nueva gobernanza para administrar mejor las asociaciones público privadas –y evitar la corrupción–. Los contratos de hace 20 años ya no sirven para los próximos 20 años”, señaló el consultor.

En este escenario, la infraestructura portuaria colombiana, así como los demás países de la región, debe homologar normatividad aduanera y fitosanitarias, y ponerse al día en el ámbito tecnológico. Existen procesos obsoletos, que implicarían grandes cambios “entramos o nos quedamos por fuera”, advirtió el experto.

Giovanni Benedetti, director comercial de la Organización Puerto de Cartagena, viene advirtiendo sobre los impactos de esta ‘crisis’ de donde siempre emergen soluciones: ser más competitivos, desde el interior, pero también desde el exterior.

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Se pregunta el directivo: ¿cuál es el nivel de servicio que requiere el comercio (ahora y en el futuro)? Es probable que la respuesta venga desde fuera de la industria, por medio de alguna forma de economía disruptiva. Hace alusión a la posibilidad de comprar espacios en barcos a través de Alibaba o Amazon.

“Ahora se habla de la evolución de los sistemas de 4PL, pero también de la implementación de logística predicativa. No obstante, el mundo espera el eventual desarrollo de una forma de Uber o Expedia naviero, portuario y logístico”, señala Benedetti.

Mientras aparecen estas soluciones disruptivas, el poder de maniobra en los puertos es ponerse al día en procesos tecnológicos y especialmente en un cambio cultural, como lo señala el capitán Alfonso Salas Trujillo, gerente general de la Sociedad Portuaria de Cartagena: “aunque seamos un país pequeño, no importa, debemos estar a la vanguardia con la cuarta revolución y estar siempre en la misma velocidad para absorber los cambios. El gran reto es educar sobre los cambios comerciales, en temas de innovación y tecnología y preparar a las personas para los cambios que se vienen”.

Y es que como lo señala Giovanni Benedetti, el mensaje es “adaptarse o morir”. La industria portuaria y el comercio crecen a un ritmo mucho más lento que los registrados en la primera década del siglo, se acumulan terminales vacías en el continente americano. Por un lado hay una débil demanda, del otro, una sobrecapacidad, lo que significa que la industria no provee una solución cómoda para los inversionistas, pero sí trae grandes riesgos.

Dentro de las ventajas que vislumbra el directivo del puerto, es que con la integración de las navieras los fletes se estabilizarían de nuevo, en su búsqueda por recuperar las pérdidas acumuladas –US$40.000 millones en el último lustro-.

Las navieras se han enfocado en la evolución de sus naves para ser más competitivas, innovadoras  y financieramente exitosas. Y aunque cada vez controlan naves más grandes, la infraestructura portuaria no necesariamente va al mismo ritmo y tamaño. Aparte de los grandes retos de las navieras, la revolución digital está transformando al mundo, y lleva a los puertos a toda marcha y a unirse regionalmente para poder manejar a los nuevos reyes de los mares.

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