Los trenes nocturnos recuperan su popularidad en Europa

Una paradoja en medio de la pandemia de covid-19, que incita a evitar estar demasiado tiempo con desconocidos en lugares cerrados.

La compañía nacional austriaca OBB se ha convertido en los últimos años en el referente de los trenes de noche, al comprar incluso las actividades de las que se quería deshacer la alemana Deutsche Bahn, para constituir su red en Europa central.

Ahora llega a Bruselas desde Viena y acaba de comprar 20 nuevas locomotoras por 500 millones de euros (588 millones de dólares), con el objetivo de ir más lejos para finales de 2024.

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"Podría realizar mi sueño de ir hasta París", decía recientemente su director ejecutivo Andreas Mattha al diario Frankfurter Allgemeine Zeitung.

"En los próximos años, queremos poner el acento en la construcción de la red de trenes nocturnos", declaró igualmente la ministra austriaca de Medioambiente, Leonore Gewessler, al diario Kleine Zeitung. "Queremos reforzar ese rol de pionero", añadió y señaló con orgullo que Viena cuenta con más trenes nocturnos que cualquier otra ciudad de Europa.

Otro modelo para este transporte de noche es Suecia, el reino del "flygskam", el sentimiento de culpa ante los efectos nefastos del transporte aéreo en el medioambiente. 

El gobierno acaba de desbloquear 38 millones de euros (45 millones de dólares) para relanzar las conexiones diarias entre Estocolmo y Hamburgo y Malmo y Bruselas de aquí al verano de 2022.

Estocolmo quiere "estar a la vanguardia", y espera que esta inversión "creará escuela" en Europa.

En Francia, el presidente Emmanuel Macron, anunció el 14 de julio que contaba con "volver a desarrollar de manera masiva" los trenes de noche, así como el transporte de mercancías ferroviario y las pequeñas líneas. Y el ministro de Transportes, Jean-Baptiste Djebbari, ya anunció el renacimiento de dos líneas "de aquí a 2022", las que unen París con Niza y París con Tarbes (sur).

Sin el "tren nocturno de antaño" 

Los viajes nocturnos en tren fueron suprimidos unos tras otros en los últimos años en Francia, entre otras cosas, ante el desarrollo de la red de alta velocidad TGV, la falta de inversión o de comodidad, y sobre todo por la competencia de las compañías aéreas low-cost.

Un informe de 2015 casi acaba completamente con ellos al señalar que cada pasajero costaba más de 100 euros a los contribuyentes.

Pero sobrevivieron dos líneas, consideradas "indispensables debido a la ausencia de una oferta alternativa suficiente para los territorios afectados", que unen París con puntos del sureste y del sur. Cuestan 20 millones de euros (23 millones de dólares) al año al Estado, a los que se suman 30 millones de euros para renovar los trenes.

Pero un poco en toda Europa, la percepción ha cambiado con la búsqueda de alternativas ecológicas al avión, en medio de la emergencia climática.

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A menudo acusada de haber saboteado los trenes de noche, la compañía pública francesa SNCF, confirma la tendencia.

"Creo que hay una expectativa real", indicó a la AFP Christophe Fanichet, director ejecutivo de SNFC Voyageurs, que habla sobre todo de una "población joven cuidadosa con el carbono". Pero "hay que reinventar el mercado" apunta. "¡No podemos volver a hacer el tren nocturno de antaño!".

"Los compartimentos de seis para dormir con personas que no conocemos, ya no están normalizados", explicaba el año pasado Guillaume Pepy, entonces al frente de la SNCF.

La OBB austriaca destaca además que, con el coronavirus, ha aumentado la demanda de compartimentos privados este verano, en especial para los trayectos Viena-Zúrich, Viena-Hamburgo y Múnich-Roma.

AFP