Trenes en Colombia: ¿Quién podría pagarlos? ¿Quién podría construirlos?

Un mes después de que el Gobierno nacional, a través del Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación, lanzara el Plan Maestro Ferroviario, Dinero se puso en la tarea de hablar con diferentes fuentes del mercado y el sector de la infraestructura para tratar de dar luces sobre quiénes podrían construir las nuevas vías férreas en el país y quiénes podrían financiar los proyectos.

Lo primero que se tiene que tener claro es que el Plan Maestro Ferroviario no contempla recursos pues lo que ofrece es un diagnóstico del estado en el que se encuentra la red férrea del país, así como una hoja de ruta para continuar con el desarrollo de la misma en Colombia.

Sin embargo, dentro del plan del Gobierno se sabe que están incluidos tanto el Metro de Bogotá como el Regiotram de Occidente, que contemplan inversiones por cerca de $25 billones.

Además, la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, había dicho en una entrevista que para las líneas de La Dorada - Chiriguaná estima inversiones por $1,8 billones; mientras que el corredor Bogotá - Belencito tendría $1,5 billones en inversiones. 

Por último, todo el corredor del Pacífico requeriría una inversión de $6 billones para revivirlo por tercera vez. Algo que aunque llama la atención de la industria del Valle, no se sabe qué tanto convocará a inversionistas.

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Pero los demás proyectos no cuentan aún con un ente que los financie y el panorama, por lo menos dentro del país, está nublado pues los grandes gestores de activos locales no estarían interesados en participar.

Por ejemplo, desde Alianza Para la Infraestructura, unión entre Sura Investment Management y Credicorp Capital, le dijeron a Dinero que no están interesados en participar en la financiación de los trenes y su foco estará puesto en las vías 5G y aeropuertos, pues según ellos son lo más “atractivo” del sector de la infraestructura en Colombia en el mediano plazo.

Además, en el pasado la presidenta de Corficolombiana, María Lorena Gutiérrez, había anunciado que la filial del Grupo Aval no estaba contemplando la construcción y financiación de la red férrea debido a su falta de experiencia en este sector.

De esta forma, queda la incertidumbre sobre quién podría financiar uno de los grandes proyectos del Gobierno nacional, pues además la infraestructura férrea requiere unas inversiones grandes que implican unos tickets de entrada muy grandes, algo que según explicaron fuentes del mercado a Dinero, no es del interés de los fondos de infraestructura e inversionistas institucionales colombianos.

Por lo que de entrada, se podrían descartar recursos puestos por parte de inversionistas colombianos. Incluso, la misma ministra de Transporte dijo en entrevista con este medio que el mayor interés ha venido de inversionistas extranjeros.

“No es que hayamos pensado quién va a financiar, sino que hay gente interesada. De hecho, hemos hecho varios seminarios internacionales donde han venido operadores ingleses y en general europeos interesados”, agregó Orozco.

Y es que la ministra fue enfática al aclarar que este no es un plan que “gire plata”, pues los planes maestros lo que hacen es “darnos lineamientos” y dentro de sus lineamientos "hay unos requisitos para llegar a una etapa de decir de alguna forma ‘esto puede llegar a ser un proyecto financiable o con alianza público privada’".

Sin embargo, aclaró que de todos modos hay recursos de la Nación “porque no es que no se pague, por ejemplo, las concesiones carreteras casi solo un 30% de sus ingresos vienen de los peajes y un 70% deriva de las vigencias futuras. Lo que hacen los privados es financiarlo y se paga a largo plazo simultáneamente con el cobro de una tarifa al usuario y con presupuesto nacional”. 

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Por otra parte, la ministra Orozco adelantó que Fedetranscarga estaría interesado en invertir en el tramo de La Dorada - Chiriguaná. Sin embargo, una fuente dentro del sector ferroviario explicó que los transportadores de carga tienen poco interés en que los trenes cojan fuerza en Colombia pues su negocio se vería afectado.

Esta misma persona, que pidió reserva de su identidad, le explicó a Dinero que otro tramo que llama la atención de los inversionistas es el de Belencito, en el que estarían muy interesados en participar las cementeras (Cemex y Argos) junto con Bavaria, aunque claramente no sería para pagarlo en su totalidad, y actualmente se encuentran presionando al Gobierno nacional para continuar impulsado el PMF.

Lo que está claro es que hay unos corredores que resultan más atractivos y que llamarían más la atención de los inversionistas. Entre estos, y sumados a los anteriormente mencionados, están el de Chiriguaná - Santa Marta y los que van desde y hacia Bogotá.

Frente a este tema, el exdirector del Departamento Administrativo de Planeación de Boyacá y uno de los mayores impulsores de los trenes en este departamento, Édgar Gómez Martínez, le dijo a este medio que solamente las líneas que van a Bogotá tendrían interés por parte de los inversionistas extranjeros pues todo el país converge en la capital, tanto en carga como en pasajeros.

Y agregó que ve “muy difícil que Colombia pueda tener un macroproyecto como el que fue Ferrocarriles de Colombia, si mucho puede tener un proyecto y financiarlo con diferentes estrategias financieras”.

Por último, las fuentes consultadas por Dinero coincidieron en que los trenes solamente despertarán el interés de los inversionistas cuando se entienda que este medio de transporte de carga debe priorizarse sobre los operadores carreteros, y estos deberían enfocarse en lo que se denomina la última milla.

“El modelo ideal es que las largas distancias se hagan en tren y haya una buena infraestructura vial alrededor de los centros urbanos y de los centros de producción para que lleven todo al tren. Lo que el Gobierno tiene que hacer es privilegiar el tren, hacerlo más barato y darle subsidios para que la gente pueda estar ahí”, explicó una fuente experta en el sistema ferroviario francés.

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¿Quién los construiría?

En lo que concuerdan todas las fuentes consultadas por Dinero, es en que actores extranjeros serían los únicos que podrían construir los trenes en Colombia, pues en el país no hay ningún constructor con experiencia en este tipo de infraestructura.

A Corficolombiana se sumaría grandes empresas como Conconcreto, Construcciones El Cóndor y Odinsa que se quedarían enfocadas en el negocio de vías, según conoció este medio.

Frente a esto, Álvaro Pedraza, investigador del sector ferroviario y de infraestructura, dijo que el Gobierno colombiano ha recibido asesorías por parte de Francia, Inglaterra y China para el Plan Maestro Ferroviario, algo que fue confirmado por la ministra de Transporte quien reveló que los gobiernos de Francia, Inglaterra y Bélgica se han acercado al Gobierno nacional para que Colombia tenga “una legislación que deje unas reglas de juego claras para después permitir que haya operadores que compitan entre sí”.

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A esta lista se le debe sumar China, quien según le comentó a Dinero el director de un importante asset manager en Colombia, ya dijo que está interesada en construir y financiar parte de los trenes en en el país, pero se tiene que hacer un acuerdo entre ambos gobiernos, algo que no se ve viable pues implica unas reglas de juego distintas y únicas para los constructores.

Sin embargo, Pedraza y Gómez agregaron que los más interesados en construir los trenes en Colombia serían los franceses y los españoles. Empresas como Egis o Ferrovial llegarían al país para comenzar la construcción del sistema ferroviario.

Lo que pasa, según le explicó una fuente a Dinero, es que los europeos no vienen a América Latina por la parte cultural del negocio, pues no están dispuestos a pagar ese extra que representa la corrupción en Colombia, algo con lo que estarían mucho más dispuestos a lidiar las constructoras chinas.

A esto se le debe sumar la incapacidad actual de los entes gubernamentales que carecen de información del sector ferroviario, a lo que las empresas europeas no están acostumbradas y las mantendría alejadas del país.

De esta forma, si bien los europeos son los grandes interesados en construir la red férrea nacional, siempre y cuando se les dé una concesión a 30 años, los chinos se perfilan como los constructores más opcionados, teniendo el precedente de que son quienes construyen el Metro de Bogotá.

Lo que sí está claro es que aún falta mucho camino por recorrer, pues si se tiene en cuenta que las vías 4G se demoraron más de 10 años en terminarse y ocho en comenzarse a construir, los trenes no tienen una mejor perspectiva, ante tanta incertidumbre.

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