11 cosas que quizá no sabía del metro de Bogotá

A pocos meses de que se acabara su gobierno, el alcalde Enrique Peñalosa y el gerente de la Empresa Metro de Bogotá finalmente adjudicaron la construcción de la primera línea del metro de la ciudad. Se trata de un hecho histórico pues la ciudad espera esta obra desde hace más de 70 años. Estos son algunos datos del megaproyecto:

1. ¿Cómo será?

La primera línea tendrá 24 kilómetros, con 16 estaciones y 28 edificios de acceso. La ruta inicia en el Sector el Corzo, al sur occidente de la ciudad, donde se ubicará el Patio Taller. Avanzará hasta el Portal Américas, seguirá su recorrido por la Avenida Villavicencio y Avenida Primero de Mayo. Girará levemente hacia el nororiente a la altura de la Avenida NQS para tomar la Calle 8 Sur y la Calle 1 para girar al norte por la Avenida Caracas hasta llegar la Calle 78.

Fuente: Empresa Metro de Bogotá.

2. ¿Cuánta gente va a movilizar?

Un millón de pasajeros diarios. Iniciará operaciones con 23 trenes de 2.000 pasajeros cada uno, pero podrá crecer hasta 60 trenes a medida que se le conecten troncales alimentadoras, según dijo la alcaldía.  

3. Parqueaderos 

El Patio Taller es el sitio donde los trenes se alistan todas las noches para salir a operar en la mañana. También donde se les hace mantenimiento y reparaciones. Se construirá en un terreno de 32 hectáreas, ubicado en la localidad de Bosa, al sur occidente de Bogotá. En la calle 72 no habrá patio sino una cola de maniobras para que los trenes regresen (los vagones del principio y el final de los trenes son “remolques” que permiten que el tren cambie de sentido). El proyecto incluye la construcción de 12 cicloparqueaderos en igual número de estaciones. Ninguna de las estaciones tendrá parqueaderos para automóviles.

4. Costo

El costo estimado es de 4.400 millones de dólares. Los costos de mantenimiento y operación serán aproximadamente 250.000 millones al año, y saldrían de la tarifa a cargo de los usuarios. En cuanto a las vigencias futuras el costo sería de 22 billones de pesos. La diferencia corresponde a los costos financieros. Las vigencias futuras que comprometieron la nación y el Distrito son a 30 años, y las obras tomarán 6 años. Esto hace necesario conseguir créditos y asumir sus costos financieros.

Fuente: Empresa Metro de Bogotá. 

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5. Aparte de los créditos de de la banca multilateral, ¿de dónde sale la plata?

La empresa que gane (o grupo de empresas) debe realizar los diseños finales, construcción, suministro, financiación, operación y restitución. Recibirá pagos a medida que entregue unidades de ejecución, en el viaducto, en los talleres, en las estaciones y en las avenidas que se modernizarán. Para el resto del proyecto, que corresponde principalmente al componente importado, el propio concesionario debe conseguir los recursos, invertirlos, y recuperarlos a largo plazo.

Dentro de este esquema, a la empresa Metro de Bogotá (EMB) le corresponde pagar 2.600 millones de dólares al ejecutor del proyecto, o menos según el precio ofertado. Este es el monto que debe conseguir la empresa con la banca multilateral (1.700 millones de dólares) y otras fuentes (máximo 900 millones de dólares). El resto de la inversión la debe cubrir el propio concesionario (1.100 millones de dólares aproximadamente).

El Distrito no debe vender nada para responder a estas obligaciones, que además estarán a cargo de la EMB. Esta tiene asegurados los recursos para 30 años desde noviembre de 2017 por convenio de cofinanciación que suscribieron la nación y el Distrito.

6. ¿Quién lo va a construir?

Este jueves en un hecho histórico la Alcaldía de Bogotá finalmente adjudicó la construcción del metro a dos empresas chinas: China Harbour Engineering Company Ltd. -CHEC- con una participación del 85% y Xi‘An Metro Company (15%), que hacen parte del consorcio Apca Transmimetro. Chec es una filial de China Communications Construction Company Ltd (CCCC) que ha desarrollado y operando los negocios comerciales en el extranjero en nombre de CCCC. Actualmente, Chec cuenta con más de 60 sucursales o subsidiarias atendiendo a clientes en más de 80 países. Cuenta con más 10.000 empleados ejecuta proyectos por el orden de los US$10.000 millones en el mundo.

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7. ¿Por qué critican al consorcio chino?

La firma CCCC, matriz de CHEC, fue sancionada en 2009 por el Banco Mundial por ocho años (hasta 2017) por fraude cometido en Filipinas. Hace 2 años su sanción fue levantada, pero de todas formas hay quienes aseguran que lo mejor era no adjudicar a ese consorcio amparado en las normas de transparencia del Banco Mundial.

La empresa también es cuestionada porque durante las elecciones presidenciales de Sri Lanka en 2015, habría hecho grandes pagos y aportes a la campaña del expresidente Mahinda Rajapaksa. Esos pagos tendrían como fin un beneficio para la compañía en una licitación para la construcción de una megaobra portuaria en ese país, lo cual resulta muy similar a lo que hizo Odebrecht en varios países de América Latina. CCCC ha defendido en varias oportunidades que quienes protagonizaron el fraude fue una empresa con la que ellos estaban aliados y que una vez levantada la sanción ya no tendrían por qué estar inhabilitados.

La Alcaldía, por su parte, ha defendido que el consorcio además de construir la obra tiene que operarla. "Se trata de un proyecto con el que el consorcio está comprometido por los próximos 27 años con la ciudad y los empresarios no tendrá ganancias hasta que el metro empiece a operar, por lo cual le conviene que funcione bien", dijo Andrés Escobar en una rueda de prensa hace unos días. También aseguró que entre las cláusulas del contrato hay una en la que la empresa ganadora se compromete a asumir los costos adicionales en caso de que haya problemas con la obra. 

8. Fechas clave

El alcalde Enrique Peñalosa dijo que en abril del 2020 comienza su construcción y debería estar operando 2025.

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9. Consecuencias de reversar el metro, como propone Hollman Morris

La construcción del metro se rertrasaría al menos dos años más para conseguir lo que el gobierno de Enrique Peñalosa ha alcanzado hasta ahora. Expertos consultados por SEMANA aseguran que pese a que el metro subterráneo era lo que convenía a la ciudad, por lo avanzado del proyecto y el apoyo del gobierno nacional y el Distrito que el gobierno de Petro nunca logró, es mejor que se dé continuidad al metro elevado. Ahora que el metro está adjudicado, el Estado tendría que indemnizar al consorcio ganador si la obra se echara para atrás. Y como si eso fuera poco, es posible que sea más dificil que las empresas se animen a hacer una oferta en el futuro para una obra de tal magnitud ante la inestabilidad jurídica. 

10. ¿En qué van las demandas?

En este momento están activas dos demandas ante el Consejo de Estado en contra de la obra, la de los concejales del Polo y la de Hollman Morris. El alto tribunal no concedió las medidas cautalares que buscaban frenar la licitación. Sin embargo, aún está por verse qué decide sobre la legalidad de la obra. Los argumentos del Polo son tres: que el trazado de la obra no está incluida en el POT vigente, que no habrían estudios de factibilidad cuando fue aprobada la financiación y que habría una irregularidad en la declaratoria de importancia estrategica de la obra, requisito clave para que la ciudad se comprometiera a endedudarse con el megaproyecto. 

11. Lo que se usó de los estudios del gobierno de Petro

Según la EMB, El estudio de Ingeniería Básica (2014 - 2015), así como el Diseño Conceptual (2008), la Ingeniería de Valor(2015) y el estudio de Alternativas (2016) fueron insumos para la optimización que hizo la administración distrital para hacer viable el Metro para Bogotá.