Algo rueda mal en Colombia

Por eso un documento Conpes de 2003 dictaminó que en las ciudades con más de 600.000 habitantes se pusiera en marcha el modelo de Bogotá, con Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM). La inversión sería de 13 billones de pesos. El modelo se trasladó a Pereira, Bucaramanga, Medellín, Cali, Cartagena y Barranquilla.

La solución parecía perfecta. La nación se metió de lleno y puso el 70 por ciento de los recursos, mientras cada municipio aportó el 30 por ciento restante con dineros de la sobretasa a la gasolina. Una vez construida la infraestructura, empresas privadas, entre las que debían estar los empresarios de buses tradicionales, se encargarían de poner a rodar los articulados a cambio de recibir unos ingresos de las tarifas que pagan los usuarios. Lo pagado por los usuarios y el flujo de pasajeros debían ser suficiente para sostener cada sistema.

Después de diez años de demoras la mayoría del SITM está funcionando, con excepción de Cartagena donde se han presentado los mayores problemas. Pero las otras capitales enfrentan también una dura realidad que reveló el senador Eugenio Prieto en un reciente debate. El flujo de pasajeros no es el esperado. Cada vez son menos las personas que usan el transporte público si se tiene en cuenta que en 2007 cada día 4,2 millones de personas se subían a un bus y el año pasado lo hacían 3,8 millones. Y con tendencia a seguir bajando. Tampoco ha disminuido la cantidad de vehículos particulares en las calles. Al contrario, vienen aumentando a tal punto, que en 2011 se tenían registrados 3,1 millones de carros y 4 millones de motos, cifras que supuestamente se iban a registrar en 2015. El año pasado se vendieron 315.968 vehículos nuevos.

Lo peor es que lo que se recauda no es suficiente para sostener los SITM y los empresarios del transporte tradicional están en el limbo. Según el senador Prieto, anualmente el sistema debía recibir ingresos cercanos al billón de pesos, pero la cifra real apenas alcanza la mitad. La situación económica del sistema es tan difícil que hace pocas semanas 50 buses del operador ETM en Cali no pudieron circular por falta de dinero para abastecerlos de gasolina. 

El TransMilenio de Bogotá es el único sistema que supera con creces la cantidad de pasajeros proyectada. Tiene un estimativo de 1.500.000 usuarios al día, pero lo utilizan 1.737.897 y ni siquiera así sobran recursos para depositar en el fondo de previsiones. O sea que el Distrito está asumiendo las diferencias entre los costos y los ingresos del TransMilenio. Ya la Contraloría refutó esos gastos. 

En las otras ciudades la situación es compleja. El MIO, en Cali, debía transportar al día 441.600 pasajeros, pero en realidad lo usan 326.000. Y además, los transportadores que se quedaron por fuera del negocio se quejan a menudo porque no tienen otras opciones de empleo. 

En el Metrolínea de Bucaramanga la situación es más dramática porque de los 380.000 pasajeros diarios que se esperaban, la demanda apenas llega al 36 por ciento, es decir, 135.000 usuarios. La situación tarifaria no es mejor. Técnicamente, cada usuario debería pagar 1.800 pesos, pero solo le cobran 1.650, para poder competir con precio frente al transporte tradicional. 

En Barranquilla las cosas no son mejores. El Transmetro debería transportar a diario 305.000 personas y solo lo usan 120.000. Allí es abismal la diferencia entre la tarifa necesaria y la real. Para que el sistema sea sostenible, cada usuario debería pagar 3.000 pesos, pero le cobran 1.600. El pasado diciembre, incluso, un grupo de conductores del Transmetro suspendió sus actividades porque les estaban debiendo salarios. 

Y ahí no paran las dificultades. En Medellín, el Metroplús inicialmente no fue bien recibido por altos funcionarios del Metro, pues no se diseñó de manera articulada con este. Los empresarios privados no tuvieron suficientes recursos para quedarse con el negocio y el Metro lo asumió. El Metroplús empezó a operar en 2012. Las proyecciones decían que a diario se iban a movilizar 249.200 personas, pero en realidad lo hacen 40.000. Y los líos con los empresarios de buses que se quedaron por fuera del negocio no cesan. El pasado 10 de diciembre, un grupo de transportadores marchó por las calles con sus familias porque todos se veían afectados con la falta de soluciones de empleo, y la respuesta fueron disparos del Esmad.

El Transcaribe de Cartagena todavía no arranca. Sus continuas demoras llevaron al Ministerio de Transporte a darle un ultimátum para que entre en operación. Los principales problemas de este sistema están relacionados con los diseños. 

La compleja situación fue reconocida por la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, en el Senado. “Tengo que darles la razón en todo lo que han dicho acá. Debe fijarse una política de seguimiento y control en la que se midan los resultados. No podemos supeditarnos a los municipios”, dijo. El viceministro de Transporte, Nicolás Estupiñán, anunció un plan de choque en los sistemas de transporte de Barranquilla, Cartagena y Bucaramanga, que contempla la reestructuración de las tarifas y la firma de convenios con los alcaldes para el control de rutas y la eliminación del transporte informal. “Estos son problemas que se presentan cuando hay una transición y se pasa de un sistema caótico a uno más estructurado. Aunque muchos se quejen, nadie puede decir que lo que había era mejor”, dice Estupiñán.

Y es cierto. Las encuestas de satisfacción de los usuarios de los SITM califican bien el servicio. El experimento, sin duda, no es un fracaso, pero quizá dejar en manos de los municipios la responsabilidad completa fue el grave desacierto. Para que los nuevos sistemas sean sostenibles es necesario que el gobierno retome las riendas. Ojalá la espera no se prolongue mucho.