ANCLAN LOS PUERTOS

La empresa Puertos de Colombia entró a vivir días dramáticos, con la oficialización de la huelga, por parte de la C.T.C., que comunicá al país el presidente de la misma, Manuel Felipe Hurtado, a las 9 a.m. del martes 12 de julio.
Con excepción del personal administrativo, la mayoría de los trabajadores de los terminales recibieron sin sorpresa el anuncio, ya que desde hacía cerca de una semana estaban en el paro de "hecho" como protesta contra la militarización, la destitución de varios dirigentes sindicales y la implementación de la llamada "lista corrrida" .
El presidente de la central obrera, Manuel Felipe Hurtado fue el encargado de presentar en forma oficial el inicio de la hora cero, con lo cual asumio la dirección del movimiento, que durante la etapa de negociación estuvo a cargo del vicepresidente, Pedro Julio Caro. En su intervención desmintió que existieran grietas al interior de la C.T.C. y atacó al gobierno por su posición intransigente en el conflicto. Inmediatamente se conoció este anunció, el ministro de Trabajo, Jaime Pinzón Lopéz, expidió un comunicado en el cual se declara la huelga ilegal, con base en el decreto 17 de la Constitución Nacional que sostiene que: "El trabajo es una obligación social y gozará de la especial protección del Estado". En opinión de la C.S.T.C., que es la única central que se pronunció a favor del movimiento, ya que la U.T.C. y la C.G.T. no estan de acuerdo con el paro, el artículo citado por el ministro constituye una violación al "derecho de huelga" establecido tanto en la legislación laboral como en la misma carta magna.
Posterior a la declaración de ilegalidad, se produjeron los primeros despidos en Buenaventura, y pendía la misma amenaza sobre varios dirigentes de la Costa Atlántica, que confirman la inflexibilidad en que se mantienen las directivas portuarias frente a la protesta obrera.
Los huelguistas instalaron sus carpas, convocaron a la solidaridad nacional, realizaron manifestaciones en todos los terminales y le plantearon al movimiento obrero la realización de un paro cívico nacional. La situación en las ciudades afectadas es bastante tensa, en Barranquilla se produjeron los primeros enfrentamientos con la policía y el ejército, lo que hace suponer que de no presentarse un arreglo rápido al diferendo, la radicalización en que se encuentra el movimiento puede hacer que la situación se torne bastante explosiva ya que la experiencia de los anteriores paros portuarios al igual que los petroleros así lo confirman, mucho más el actual que se produce en medio de la crísis económica más aguda de Colpuertos en toda su historia.

LA CRISIS DE LOS TERMINALES
Lo paradójico de la huelga portuaria, es que tanto los trabajadores como la empresa están de acuerdo en que los terminales afrontan una grave crisis económica. Pero á pesar de la coincidencia no han podido llegar a un acuerdo en la mesa de negociaciones.
Obreros y patrones coinciden en el diagnóstico, pero no así en las causas que originan la enfermedad y mutuamente se acusan como responsables de la situación. Para el gerente regional de Buenaventura, el ingeniero Jorge Solano, lo que sucede es que "Colpuertos dejó de ser una empresa comercial del Estado y se convirtió en una entidad de beneficencia". Son los altos salarios los causantes del malestar y las crecidas cargas prestacionales, fruto de las conquistas consignadas en las distintas convenciones, determinantes de primer orden en la crítica situación por la que atraviesa la empresa, manifestó a SEMANA el ejecutivo.
En reciente estudio realizado por el gobierno se analiza cómo en el presupuesto ejecutado en Colpuertos para 1981-82, se comprobó que de los 12.000 millones de pesos, 6.000 millones se destinaron a cubrir el rubro de "servicios personales", mientras que solamente se dedicaban escasos 500 millones de pesos a "planes de inversión". Este hecho ha frenado las posibilidades de ensanchamiento y modernización tecnológica en el servicio portuario, agravando la ineficacia tantas veces denunciada. "A todo esto hay que ponerle fin, eso lo deben comprender los trabajadores y estamos dispuestos a lo que sea necesario", afirmó con vehemencia el gerente de Buenaventura y por lo visto estaba hablando muy en serio pues no le tembló la mano para despedir a 5 dirigentes sindicales la pasada semana.
Por su parte los trabajadores acusan a las directivas de ser los responsables de la crisis. En opinión de Héctor Espinoza, "el problema no radica en los altos salarios, sino en la rebaja de las tarifas que Colpuertos cobra a la Flota Mercante Grancolombiana, a la Andi y a los demás miembros que conforman la junta".
Frente a la acusación sindical los dirigentes empresariales plantean que las tarifas no se han aumentado, porque el incremento de ellas no repercute en el desarrollo de los puertos, sino que se trasladan a cancelar nomina y se convierte en argumento del sindicato para justificar la petición de alza en los salarios.
Independientemente de la discusión y de los intereses que existen, la empresa se ha visto sometida a una restricción de sus entradas y a un incremento de sus gastos, lo cual origina como resultado "enormes pérdidas" que amenazan con paralizar definitivamente el funcionamiento de los terminales.
El balance financiero de la industria marítima ha arrojado desde hace años cifras negativas. A finales de 1983, la empresa adeudaba a los trabajadores por concepto de prestaciones y salarios, 1.500 millones de pesos y a los bancos comerciales la cifra de 2.000 millones; en el presente año el déficit asciende a los 4.000 millones, lo que tiene al borde del colapso a los terminales marítimos. Según el estudio del CUTMA, entre las causas más sobresalientes de la crítica situación de Colpuertos, hay que mencionar "las presiones de un grupo de dirigentes políticos regionales que entregan reivindicaciones ilimitadas para mantener su dominio sobre esta masa laboral" y la despreocupación del gobierno central "que ha convertido a la entidad en un centro de clientelismo político". En los últimos años, asegura el Director ejecutivo del CUTMA, la planta de personal se aumentó en un 56%, sin ninguna necesidad, lo que ha colocado a Colpuertos ante un exceso de trabajadores, que sólo produce ociosidad ineficacia y gastos innecesarios. Mientras esto sucede, la ausencia de una política de desarrollo portuario se hace notar con mayor insistencia. Los terminales de Buenaventura y Barranquilla requieren de un dragado permanente dado el alto grado de sedimentación que presentan. Sin embargo, la draga del Atlántico tiene más de 40 años en funcionamiento y actualmente está parada. "Las políticas son inconexas. Se programa una agresiva política de exportaciones, pero no se piensa en la infraestructura para movilizar las mercancías". La crisis es de tales dimensiones que el gerente de Buenaventura sostiene que es más económico construir un nuevo terminal que mantener el actual.

EL SISTEMA SALARIAL
En la nómina del mes de julio, el gerente regional de Buenaventura mostró a SEMANA cómo de 3.000 trabajadores con que cuenta la planta, 1939 ganaron sueldos superiores a los 50.000 pesos y de ellos 291 recibieron cheques por valor superior a los 100.000. Es cierto que el esfuerzo de los braceros y de los bodegueros es agotador y las condiciones de trabajo no son las mejores. Pero lo que explica el nivel de los salarios es el particular sistema de pago que existe en Colpuertos. Dicho sistema ha sido acordado en las diversas convenciones colectivas y su defensa constituye el motivo esencial de la huelga. El procedimiento salarial de Colpuertos es muy complejo; a tal nivel llega, que parece ser uno de los pocos sistemas que contempla la posibilidad de pagarle a la gente por no trabajar. El salario se cancela con base en el trabajo de "grupo" y no en el acostumbrado pago "individual". Para ello la dirección de los puertos conforma "cuadrillas" por cada muelle. En el caso de Buenaventura existen 10 grupos de 120 trabajadores cada uno, que son los que se encargan, entre otras cosas, de cargar y descargar los buques.
El índice para cuantificar el monto del sueldo se establece de la siguiente manera: en el numerador se multiplica el movimiento de la carga por la tarifa vigente, el resultado de esta operación se divide por el número de trabajadores empleados en la faena, que es lo que está en el denominador. Este es el total que obtiene la cuadrilla, el cual se reparte entre todos sus miembros. Como se puede analizar, el mecanismo de pago permite una serie de "trucos" con el objetivo de aumentar los salarios, ya que entre menos trabajadores participen más gana el grupo y por lo tanto todos sus integrantes. Cualquier matemático al observar este quebrado diría que si el denominador tiende a cero y el numerador aumenta, el resultado tiende a infinito.
Ante el procedimiento laboral vigente, las directivas portuarias en reiteradas ocasiones han intentado modificar esta norma, pero se han encontrado con la resistencia obrera, sobre todo en el puerto de Buenaventura. La alternativa que siempre han propuesto es el sistema de "lista corrida" (ver número 62 de SEMANA. Este procedimiento se caracteriza por el pago individual de acuerdo al trabajo realizado en el mes. Para el funcionamiento del sistema, el jefe de personal ordena todos los portuarios en una planilla y de acuerdo a las necesidades diarias van llamando a los trabajadores en el orden en que se encuentren en la lista.
El sistema salarial propuesto por la Empresa fue implementado en 1977, con el beneplácito de la CTC. La radicalización de las bases obreras en ese entonces echó atrás la medida. Hoy de nuevo la pugna sigue, pero parecer ser que,dada la magnitud de la crisis, la empresa no tiene otra salida que buscar una solución definitiva, a no ser que quiera vivir en los próximos años una terrible agonía.