Así será la construcción del metro de Bogotá, clave para reactivar la economía del país

El metro de Bogotá es una de las obras de infraestructura más esperadas del país. Con 7,4 millones de habitantes, la capital es considerada la ciudad del mundo donde sus habitantes pierden más tiempo en los trancones. Se cree que un ciudadano pasa un promedio de 272 horas al año en los atascos mientras llega a su destino.

Por décadas, la metrópoli ha hecho esfuerzos para manejar su grave problema de movilidad, al tiempo que le daba largas al eterno debate sobre el metro. Los primeros estudios comenzaron en 1942, cuando el sistema de tranvías quedó pequeño para los 400.000 habitantes que tenía Bogotá. Entonces desecharon la propuesta por motivos económicos y comenzó una larga historia de sistemas de transporte insuficientes ante el crecimiento de la capital.

Pasaron los años y, por la magnitud del metro, los alcaldes elegidos entendieron que era imposible adjudicar el contrato y entregar la obra en un mismo periodo. Por esa razón, construir sobre lo construido y la continuidad se convirtieron en el mayor reto. El alcalde de turno por lo general tenía sus planes, y los bogotanos recibían cada cuatro años una nueva promesa. En los últimos años, con una ciudadanía cada vez más impaciente, el debate se intensificó. La propuesta de un metro subterráneo planteada por el alcalde Gustavo Petro no pasó los filtros del Gobierno, y su financiación no quedó garantizada. Cuando llegó a la Alcaldía, Enrique Peñalosa propuso un metro elevado, que finalmente se pudo concretar con el apoyo de Juan Manuel Santos, Iván Duque y la banca multilateral.

Peñalosa estructuró el proyecto y adjudicó el histórico contrato a finales de 2019. Por su parte, la alcaldesa Claudia López le dio continuidad y esta semana firmó el acta de inicio de las obras. El metro de Bogotá comenzará a operar en unos ocho años.

Como tema bandera de las últimas administraciones, el metro se convirtió en motivo de puja política. Petro asegura que el metro elevado “es un virus urbanístico que destruye la ciudad”; Claudia López, quien durante la campaña demandó la iniciativa, ha dicho ahora que “no es necesario estar de acuerdo en todo para que podamos sacar adelante proyectos indispensables”.

Para llegar al acta de inicio de las obras, el metro de Bogotá tuvo que sortear todo tipo de tropiezos políticos, técnicos, económicos y judiciales en los últimos años. Incluso cuando ya todo estaba listo, la pandemia del coronavirus retrasó tres meses la firma del acta de inicio. Ahora llegó el día cero, 78 años y más de una decena de estudios después de la primera propuesta.

Motor de la reactivación

El contrato costará unos 20 billones de pesos, al añadir las troncales alimentadoras de TransMilenio de la avenida Ciudad de Cali y la 68. La construcción de la primera línea estará a cargo del consorcio chino Metro Línea 1 S. A. S., integrado por China Harbour Engineering Company Limited y Xi’an Metro Company Limited. En ocho años se concretarán los diseños finales, la construcción y la puesta en marcha del sistema de transporte masivo. La concesión contempla 20 años adicionales para operar y mantener la primera línea.

Se espera que la megaobra genere cerca de 27.000 puestos de trabajo en los próximos años, por lo que será fundamental para la reactivación económica del país. Con 8.000 empleos directos y 19.000 subcontratos por prestación de servicios, el proyecto podría ocupar la totalidad de la oferta de la capital en determinados servicios como excavación o transporte de tierras. “Es muy posible que toque contratar empresas de otras regiones para determinados procesos”, explica Andrés Escobar, gerente de la empresa Metro de Bogotá.

La primera de tres etapas tomará 27 meses, y comienza con el patio taller en Bosa, la obra más compleja. En 80 predios, que suman 32 hectáreas, construirán una plataforma de 5,3 metros de altura, a la que llegarán los trenes cada noche para revisión y reparación. También se adecuará el parque de prefabricados, donde comenzarán a fabricar 7.000 vigas y otros elementos estructurales para la construcción del viaducto. Solo en esa planta vincularán a 300 empleados a partir del año entrante.

Mientras en Bosa comienzan los movimientos de tierras, que tomarán al menos dos años y 600.000 viajes de volqueta, en Chapinero empezarán los trabajos para el deprimido de la calle 72 con Caracas. La idea es que la intervención ayude a descongestionar el sector antes de 2022, cuando según Escobar “se inicia el impacto fuerte en la ciudad”.

El tráfico es una de las mayores preocupaciones al hablar de obras tan complejas como la del metro, pero Escobar confía en la comprensión de los ciudadanos. “Los que más se perjudican con la obra son los que más se benefician con el metro”, explica. Los planes de manejo de tráfico y adecuación de vías alternas también están estipulados en el contrato.

En esta primera etapa inicia también la fabricación de los trenes en China. Esas máquinas pesarán 330 toneladas y tendrán que cumplir gran cantidad de requisitos antes de llegar a Bogotá. Deberían llegar en 2025 y estar en prueba por dos años antes de transportar los primeros pasajeros.

Para finales de 2022 la ciudad tendría que entrar a la segunda etapa que, con cinco años, es la más larga y agresiva del plan. En ese tiempo construirán el viaducto y las 16 estaciones, de las cuales 10 están integradas con TransMilenio, a lo largo de 23,9 kilómetros. “El metro de Bogotá nace integrado; ese es uno de los logros de nuestro diseño”, destaca Escobar.

La tercera y última fase comienza en 2027. Durante meses harán pruebas de diseño y ensayos de funcionamiento, acompañados de una interventoría.

El cronograma comenzó a correr a las 9:00 horas del 20 de octubre, y si todo sale de acuerdo a los planes, el primer pasajero del metro de Bogotá lo abordará en 2028. La ciudad ha aprendido lecciones con este megaproyecto, el más importante en la historia del país. La megaobra, además, llega en el momento indicado, porque impulsará la economía en medio de la pandemia y ayudará a crear miles de empleos.