Avianca está en la mira: investigaciones por presuntamente atentar contra la libre competencia y miles de quejas pasajeros la tienen acorralada

En estas épocas decembrinas, Avianca suele ser sinónimo de vacaciones. Millones de colombianos han acudido por décadas a la tradicional aerolínea para tomar sus anhelados vuelos de fin de año. Pero en los cielos de esa compañía, más que la dicha de la Navidad, se vive una turbulencia. La empresa es investigada por la Superintendencia de Industria y Comercio por presuntamente haber materializado una integración empresarial sin autorización previa de la Aerocivil.

No se trata de un tema de tecnicismos. Lo que la Superintendencia investiga es si Avianca habría utilizado la compra del 100 por ciento de los derechos económicos de Viva en Colombia y en Perú para generar prácticas restrictivas de la libre competencia, que les habría permitido consolidar en 2022 una posición dominante en el mercado. De comprobarse, las consecuencias para ambas compañías son muy graves. Económicamente, las empresas podrían ser sancionadas hasta con 100.000 salarios mínimos legales vigentes, hasta el 20 por ciento de sus ingresos operacionales o hasta el 20 por ciento de su patrimonio. Incluso pueden ser obligadas a desinvertir

Lo que hay detrás es una pelea como de David contra Goliat en la aviación. La contraparte de esa integración la ha liderado Ultra Air, la naciente compañía de vuelos de bajo costo, fundada por William Shaw. El empresario fue a su vez uno de los fundadores de Viva Colombia y su presidente hasta 2014. Vendió en 2017, regresó ese mismo año y estuvo hasta el primer trimestre de 2018 al frente de esa aerolínea, que trajo al país este concepto de volar barato.

Shaw encendió las alarmas cuando el pasado 29 de abril los accionistas de Avianca y Viva firmaron el acuerdo para unificar derechos económicos. Para la fecha era claro que el objetivo de ambas compañías pretendía la integración, paso que materializó Avianca con una solicitud a la Aerocivil el pasado 8 de agosto, un día después de la posesión de Gustavo Petro. Ultra Air se opuso a esa integración frente a esa autoridad y además solicitó una investigación en la Superintendencia de Industria y Comercio. En ambos escenarios, hasta el momento, a Avianca le ha ido mal.

El primer reversazo lo vivió la compañía hace un mes cuando la Aeronáutica Civil objetó su solicitud. “La integración representa riesgos para la competencia en el sector y el bienestar de los consumidores”, concluyó. La entidad enlistó todos los riesgos que veía para el mercado aéreo: aseguró que las tres compañías manejan 59 rutas nacionales, que movilizan el 93,7 por ciento del tráfico doméstico del país y que, integradas, alcanzarían el 100 por ciento de la participación en 16 rutas nacionales.

“En términos de libre competencia, significaría un retroceso y volver a niveles que no se veían en el país hace más de siete años”, advirtió. Además, aseguró que Viva Colombia fue un dinamizador muy relevante para el mercado y que, integrada con Avianca, existiría el riesgo de aumento de precios, reducción de frecuencias y cancelación de servicios. Avianca apeló esa decisión y la entidad está estudiando este recurso.

Pero el mayor tramacazo llegó esta semana cuando la Superintendencia de Industria y Comercio le abrió una investigación a Avianca y a Viva. A diferencia de lo que pasa en la justicia ordinaria, en la que la apertura apenas comienza las averiguaciones, ante la Superintendencia este ya es un paso formal tras haber hecho muchas pesquisas y encontrado responsabilidades.

SEMANA conoció el contenido de la resolución y sus pruebas. El texto es bastante duro con las compañías investigadas. Lo primero es que a su juicio la integración empresarial ya ocurrió entre Avianca, Viva Air y Viva Perú. Una conclusión que pone a las empresas en aprietos, pues en Colombia esas movidas empresariales sin autorización previa de la Aerocivil son ilegales.

La Superintendencia recuerda en su resolución que entiende por integración empresarial “cualquier mecanismo utilizado para adquirir el control de una o varias empresas con el objeto de desarrollar actividades conjuntamente”. En este sentido, aclara el elemento fundamental: que el “agente del mercado adquiera una influencia material sobre el desempeño competitivo de otro que, antes de la materialización de la operación, era su competidor”. Avianca y Viva alegan que se dio una separación política, pero la Superintendencia asegura que “la integración se habría materializado porque la separación fue apenas aparente”.

La Superintendencia recopiló actas, comunicados internos y correos electrónicos que demuestran que, a pesar de que son tres personas jurídicas diferentes, todos le reportan a Avianca. Uno de estos fue la circular que le enviaron a los empleados de Viva cuando se realizó la operación económica. Otro es un correo electrónico de Félix Antelo, el gerente de Viva, reportando que la empresa ahora es parte del grupo Avianca. También se recogió el testimonio de la vicepresidenta jurídica de Viva Air. Y se mostró cómo muchos de los altos directivos de Avianca pasaron a tener cargos en Viva o al contrario.

Luego de conocer la resolución, Avianca aseguró que “la transacción sobre los derechos económicos de Viva no constituyó una integración. Por tanto, esto no ha implicado, de ninguna manera, la operación conjunta de Avianca y Viva. Actualmente, las aerolíneas siguen siendo independientes, autónomas y competidoras en el mercado”.

La Superintendencia explica que la razón es que los costos de las aeronaves son muy altos, la regulación es muy estricta y hay una limitación en la prestación de servicios aéreos determinada por los aeropuertos, que necesitan tener slots para que los aviones puedan despegar o aterrizar. Y, en este sentido, analiza muchos factores de este mercado ante la integración de las compañías.

Lo primero son las rutas nacionales coincidentes. “Teniendo en cuenta que cada ruta corresponde a un mercado en sí mismo, con la operación analizada Avianca y Viva Air en conjunto podrían haber contado con 72 rutas nacionales (ida y vuelta) para el periodo comprendido entre enero y septiembre de 2022”, señala la resolución.

La entidad divide las rutas entre las que operan de manera integrada y las que tienen una participación coincidente. Respecto a las primeras, las conclusiones de la entidad fueron las siguientes: 69 rutas cuentan con más del 20 por ciento de la participación de mercado; 22 abarcan el 100 por ciento; 5 abarcan entre el 90 por ciento y menos del 100 por ciento; 7 abarcan entre el 80 por ciento y menos del 90 por ciento; 5 abarcan entre el 70 por ciento y menos del 80 por ciento; 13 abarcan entre el 60 por ciento y menos del 70 por ciento; 7 abarcan entre el 50 por ciento y menos del 60 por ciento, y 4 abarcan entre el 40 por ciento y menos del 50 por ciento del mercado.

Respecto al segundo grupo, la entidad identificó que hay cuatro rutas en las que completan el 100 por ciento del mercado de pasajeros transportados: Barranquilla-Pereira, Medellín-Riohacha, Bogotá- Riohacha, Bucaramanga-Santa Marta. Y que en todas las rutas tienen más del 56 por ciento de la participación. En los vuelos internacionales, la situación es parecida: según la entidad, en “diez rutas que operarían de manera conjunta bajo la presunta operación de integración”, como Bogotá-Buenos Aires, las empresas llegarían a concentrar cerca del 90 por ciento del mercado.

Otro de los puntos que se analizan para determinar si existe una infracción a la libre competencia tiene que ver con los slots en los aeropuertos. Y el caso más emblemático está en El Dorado. En este momento, allí se realizan 66 operaciones por hora. La Aerocivil reportó que Avianca tiene en promedio el 44 por ciento de los slots, pero con la integración con Viva Air llegaría al 69 por ciento, lo cual a juicio de la Súper “llevaría a un escenario de alta concentración en la tenencia a favor de Avianca”.

Avianca se ha defendido de esas acusaciones. La compañía asegura que no le pueden endilgar prácticas anticompetitivas ni posiciones dominantes, pues hoy hay más de 10 operadores aéreos nacionales, más de 30 internacionales, alrededor de 70 acuerdos bilaterales y una política total de cielos abiertos en el mercado doméstico. Respecto a los slots en el aeropuerto El Dorado, aseguró que una integración no les daría más de los que ya tienen, pero que, en todo caso, está dispuesta a ceder espacios en favor de sus competidores. Su suerte está ya echada ante la Súper. Y la decisión que esta entidad tome tiene ya a la expectativa a millones de viajeros.