Bogotá-Melgar o Girardot: el trancón interminable que se vive este puente festivo y la historia de ese drama que viven los viajeros

Miles de bogotanos sueñan con que lleguen los puentes para ir a Girardot y sus alrededores. Los pueblos de Cundinamarca y el Tolima son un oasis para quienes trabajan en la “nevera” más con los duros fríos que se han vivido en las últimas semanas. Sin embargo, el viaje por carretera se ha convertido en un calvario. Desde hace meses, en los días más concurridos el trayecto de apenas 130 kilómetros puede durar 8 o 10 horas en las jornadas malas y 6 en las buenas.

Detrás de esa tragedia está una de las obras más grandes del país. Se trata de un proyecto billonario en uno de los principales corredores del país por el que transitan alrededor de 33.000 vehículos diariamente, que aumentan los puentes festivos cuando las caravanas de carros se vuelven interminables. Al mes, en los peajes de Chusacá y Chinauta se recaudan cerca de 16.000 millones de pesos. La carretera permite la entrada y salida de miles de carros particulares, camiones y tractomulas cargadas de mercancías que van para diversas partes del país y que atraviesan municipios tan turísticos como Silvania, Fusagasugá, Flandes y Girardot y que siguen diversos destinos.

Por ser tan transitada, hace más de 10 años se hizo la ampliación de la carretera a doble carril, pero con el aumento del tráfico se decidió la construcción del tercer carril, proyecto que hace parte de la cuarta generación de concesiones viales (4G).

Aunque las obras son fundamentales, ya que buscan beneficiar a más de un millón de personas que habitan en 13 municipios y mejorará la movilidad de más de 17 millones de usuarios al año, siguen los dolores de cabeza. Por ejemplo, este sábado la vía estaba cerrada en la variante de Fusagasugá y los viajeros reportaron cierres de más de una hora a tempranas horas de la mañana.

Y si van a pasar por Girardot se encuentran con otra la pesadilla: la rehabilitación del puente Mariano Ospina Pérez que lleva más de dos años y está ocasionado toda clase de inconvenientes a los habitantes de este municipio, que han visto una disminución en sus ventas y aumento de la delincuencia en este sitio de la ciudad por los atascos monumentales que se forman. Para completar, los que regresan a Bogotá se encuentran con el pago de multas cuantiosas por el pico y placa en las vías de ingreso a la capital porque no alcanzaron a pasar a tiempo porque se quedaron metidos en el trancón.

Los líos y avances de la obra

La construcción del tercer carril entre Bogotá y Girardot, como la mayoría de las obras de infraestructura del país, ha tenido tropiezos. El proyecto se adjudicó en 2016 al consorcio Vía 40 Express, conformado por la firma colombiana Conconcreto y Vinci, que tiene presencia en 16 países. En 2018 la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) formuló pliego de cargos a Conconcreto por una presunta cartelización y prácticas anticompetitivas en dicha licitación. Dos años después, la SIC decidió archivar la investigación por no encontrar méritos para sancionar a la compañía.

Pero ello derivó en que las obras estuvieron paralizadas más de dos años y los trabajos comenzaron en 2021. En ese momento, el Ministerio de Transporte anunció que las inversiones ascenderían a $5,37 billones.

Sin embargo, en diciembre de 2022 Conconcreto anunció que se retiraba de la construcción del proyecto para mitigar posibles pérdidas futuras por la mayor devaluación, la inflación y las altas tasas de interés, con lo cual cedería su participación a Vinci.

Otro de los problemas, que se presentan en todas las grandes obras de infraestructura vial, es la adquisición de predios, más en una vía como la de Bogotá-Girardot donde están instalados a lo largo de la carretera cientos de viviendas y locales comerciales.

Y como si fuera poco, otro de los tropiezos ha sido la rehabilitación del puente Mariano Ospina Pérez, que cruza el río Magdalena y conecta los municipios de Flandes, en Tolima, con Girardot, en Cundinamarca. Este puente colgante tiene más de 70 años de construcción y es paso obligado de carros particulares, camiones y tractomulas.

Lo que se esperaba que fuera una obra relativamente sencilla se convirtió en otra pesadilla. El objetivo es reforzar su estructura, después de más de siete décadas de servicio, con el fin de permitir una mayor estabilidad del puente que fue inaugurado en 1950 por el entonces presidente Mariano Ospina Pérez.

En julio de 2021, Vía 40 Express presentó a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) estudios técnicos del puente en los que se evidenciaron el deterioro y la corrosión en su infraestructura, que se convertía en un peligro para quienes transitaban por él. Pero el concesionario entró en conflicto con la ANI porque consideraba que la rehabilitación del puente no estaba dentro del alcance del contrato, razón por la cual el tema pasó a un tribunal de arbitramento que concluyó que sí estaba dentro del alcance de la concesión.

Luego de interponer varios recursos, entre ellos uno ante el Consejo de Estado, este negó la solicitud de Vía 40 y le dio la razón a la ANI. Por este pleito los trabajos en el puente estuvieron paralizados entre julio de 2021 y marzo del 2022, cuando se inició su apertura gradual, dando paso inicialmente a los peatones.

La buena noticia es que por fin se verá luz al final del puente. Lyda Esquivel, vicepresidente Ejecutiva de la ANI, le dijo a SEMANA que las obras están muy adelantadas y esperan que culminen hacia finales de abril, con lo cual se dará paso a vehículos hasta de cinco toneladas. Hacia el futuro, se tendrá que pensar en la construcción de un nuevo puente, para lo cual el Ministerio de Transporte le solicitó al Instituto Nacional de Vías (Invías) que comience a mirar el tema.

Hay más de 5.000 trabajadores a lo largo de la vía, distribuidos en múltiples frentes de obra. El proyecto tiene una ejecución del 23% y se espera que culmine en junio de 2025 cuando la vía Bogotá-Girardot quedará con seis carriles, convirtiéndose en una de las más modernas y funcionales de Colombia. Falta que se le dé una solución a la salida de Bogotá, por la mal llamada Autopista Sur, que es un verdadero cuello de botella.

La culminación de este proyecto, cuyas inversiones ascienden actualmente a 6,4 billones de pesos, demostrará que en el país sí se pueden hacer grandes autopistas que faciliten el transporte de viajeros y mercancías. Se necesita que el gobierno le meta el acelerador a fondo a los proyectos de cuarta y quinta generación de concesiones viales y que comprenda su importancia para mejorar la competitividad del país, sin dejar de lado su apuesta por las vías terciarias a las que, en hora buena, también se les destinará millonarios recursos.

Hay vías cruciales para la conectividad del país, como la Ruta del Sol, o la vía Panamericana, que han tenido toda clase de problemas, o la navegabilidad del río Magdalena. La buena marcha de las obras de infraestructura será clave para mejorarle la calidad de vida a millones de colombianos.