La salud de Bogotá y Medellín: lo que está en juego por las crisis ambientales

El Instituto Nacional de Salud estima que 15.681 muertes en Colombia están asociadas a la mala calidad del aire y a la exposición a combustibles pesados. El material particulado (PM) —que se compone de una mezcla de hollín, polvo y cenizas metálicas— flota por el aire en cantidades tan diminutas que el diámetro de un cabello supera varias veces el tamaño de estas partículas que causan siete enfermedades mortales.

En video: ¿Qué causa la mala calidad del aire en Bogotá?  

El accidente cerebrovascular, la enfermedad isquémica del corazón, la enfermedad pulmonar obstructiva (EPOC), las infecciones respiratorias agudas, el cáncer de pulmón, la enfermedad diarreica aguda (EDA) y la enfermedad renal crónica representan el 8% de la mortalidad anual en el país, y  todas pueden derivarse de la contaminación afectando con más contundencia a bebés, mujeres en embarazo y ancianos. En promedio, un adulto puede respirar de doce a veinte veces por minuto, mientras que un recién nacido triplica esta frecuencia al inhalar las primeras bocanadas de aire.

Carlos Julio Montoya Guarín, médico, magíster y doctor en ciencias básicas y biomédicas, profesor titular de la Facultad de Medicina de la Universidad de Antioquia, asegura que todo se hace más desalentador cuando se descubre que hay muchos ciudadanos que son propensos a enfermedades pulmonares que puede terminar en cáncer por exposición constante a esta contaminación, todo por condiciones genéticas.

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El material particulado no distingue fronteras. Quindío, Risaralda, Norte de Santander y Caldas tienen la mayor tasa de mortalidad atribuida a un factor de riesgo ambiental como el aire y parte de su contaminación se desplaza a departamentos vecinos, como Antioquia o Cundinamarca. Sin embargo, el porcentaje de incidencia que proviene de otros lugares es del veinte por ciento, lo demás corresponde a las fuentes de emisión en cada punto.

La pregunta que queda en el aire, y que cobra importancia con las emergencias ambientales que han vivido Bogotá y Medellín, es si los gobiernos piensan solamente en la salud de los ciudadanos cuando atienden las emergencias, o si los gobernantes se dejan presionar por las “pérdidas económicas” que reportan algunos gremios cuando se imponen medidas duras como el pico y placa durante varios horas en el día.

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Bogotá, una lucha por mejorar transporte público

Los cerros orientales de la capital están ocultos bajo una capa espesa de contaminación desde hace cuarenta y cinco días, cuando se instauró la primera alerta ambiental. El 14 de febrero la Secretaría de Ambiente Distrital determinó que las localidades de Kennedy, Bosa y Tunjuelito estaban en categoría naranja y aplicó el pico y placa ambiental para vehículos particulares y motocicletas. La emergencia se repitió el 7 de marzo , por segunda vez, dejar el carro en casa fue la medida impartida.

Pero en Bogotá parece que la tercera no es la vencida. Este 28 de marzo la ciudad cayó en otra alerta ambiental, categoría amarilla, porque el material particulado 2.5 no se disuelve con tanta facilidad y las trece estaciones de monitoreo siguen reportando una concentración mayor a la recomendada.

“Las medidas son pañitos de agua tibia”, dice Luis Camilo Blanco, ingeniero ambiental y profesor adjunto de la maestría de Salud Pública de la Universidad de Santo Tomás. En su experiencia, el horizonte bogotano no se despejará hasta que se solucione el problema de fondo: el uso de diésel del transporte de carga, las tecnologías anticuadas del parque automotor y la actualización del transporte público.

El pico y placa, reducir la actividad deportiva y utilizar tapabocas ayuda a minimizar  la exposición al contaminante y funciona como medida preventiva, según Blanco, pero eso no impide que las partículas finas, que solo miden 2.5 micrómetros de diámetro (PM 2.5), decanten en los alvéolos de las vías respiratorias y continúen sus paso hacia el sistema circulatorio.

En Bogotá, el parque automotor se compone de 1.983.553 carros y 513.173 motos. De estos vehículos, cien mil todavía utilizan diésel; un combustible fósil que genera miles de gases contaminantes durante la combustión y que debió ser reemplazado por diésel Euro VI —reglamentación en Europa— para disminuir la afectación al medio ambiente. Un cambio que debió ocurrir si se hubiera hecho seguimiento al Plan Decenal de Descontaminación del Aire de Bogotá que se creó en 2010. Luis Jorge Hernández, profesor asociado de la Facultad de Medicina de la Universidad de los Andes, ayudó en la creación de este plan y asegura que “deberíamos haberlo cumplido un setenta u ochenta por ciento y vamos en el veinte por ciento”.

En 2008, las emisiones de PM provenientes del sector de transporte de carga representan el 30% de las emisiones de las fuentes móviles y al día de hoy rondan por el 50%. A la larga, han pasado once años y aún la ciudad no tiene una flota de vehículos de transporte público y de carga 100% libre de combustibles fósiles, como estipuló el Plan de Descontaminación.

Hace un año, Transmilenio S.A descartó al único consorcio que proponía una flota de articulados eléctricos para el sistema de transporte. La empresa argumentó que el costo de la compra era demasiado alto y que la seguridad de los vehículos no se había comprobado.

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De acuerdo con el Distrito, el Transmilenio solo aporta el 1.8% del material particulado de la ciudad y el enfoque de las críticas debería estar en la industria del transporte pesado y la industria. No obstante, al poner sobre la lupa esta cifra, ambos expertos coinciden en que puede ser cierta, pero la interpretación está mal hecha. “Lo que emite puede ser el 1.8% de PM, pero cuando llega a las personas la incidencia sube al 30%”, dice Luis Jorge Hernández. El incremento en el porcentaje se da porque una cosa es la emisión; es decir la cantidad de gases que expulsa el articulado, y otra muy distinta es la inmisión o concentración de contaminantes que llega a las personas.

El ingeniero Luis Camilo Blanco coincide en su concepto y afirma que “aunque Transmilenio dentro del panorama global genera muy poca emisión; esa pequeña emisión puede estar afectando a un mayor número de personas”.

Un biarticulado de Transmilenio puede transportar, en sus 27 metros y 20 centímetros de longitud, a un promedio de 250 personas. Un vehículo del Sitp (Sistema Integrado de Transporte Público) lleva a 50 pasajeros y un microbus o colectivo alberga 19. Lo que significa que si un bus del Sitp emite más material particulado, de todos modos el Transmilenio expone a un mayor número de habitantes a pesar de expulsar menos cantidad.

Por esta razón es que ellos y varios de sus colegas concuerdan en decir que las medidas de la administración local son superficiales porque direccionan las medidas a los vehículos particulares y no a las dos principales fuentes de emisión contaminante: vehículos de carga y Transmilenio.

La Mesa Ciudadana por la Calidad del Aire participó en el panel sobre Mitos y Realidades del aire el pasado viernes, 29 de marzo, en la Universidad de los Andes. Ahí, los voceros de esta mesa cuestionaron la forma de medición que utiliza la Red de Monitoreo de Bogotá para alertar sobre una emergencia ambiental. “La Red de monitoreo actual genera indicadores ambientales y no poblacionales, punto que diferencia la forma de analizar la información”, escribieron desde su cuenta en twitter.

La advertencia se relaciona con el hecho de que un indicador ambiental es un promedio diario, mientras que uno poblacional tendría en cuenta el número de incidencias y los picos de exposición, por mencionar algunos ítems. Algo que mejoraría la precisión al momento de decretar una alerta ambiental, porque, según los cálculos de los investigadores, cuando se anuncia la medida ya llevamos entre uno y dos días con niveles altísimos de PM.

Medellín, una crisis repetida

_{Foto: David Estrada Larrañeta / SEMANA.}

En menos de un mes, Medellín y su área metropolitana han ajustado tres alertas ambientales, las antenas de monitoreo han llegado a niveles rojos que anuncian mala calidad del aire para niños, ancianos, mujeres en embarazo y población con problemas pulmonares. Las autoridades explican que todo esto tiene una razón: hay dos épocas en el año —entre marzo-abril y octubre— en que la nubosidad es más baja en el Valle de Aburrá, cerrando la región entre sus montañas e impidiendo que las emisiones de CO2 escapen a la atmósfera.

Muchos ciudadanos tienen la sensación de que las autoridades creen que el problema de Medellín es la nubosidad, la adversidad meteorológica, y no la alta contaminación, pues las medidas restrictivas de peso sólo se imponen en los meses antes mencionados y solo se habla de emergencia por la baja nubosidad, como si este fuera el mal y no la alta contaminación.

Pero toda la responsabilidad recae sobre una ciudad que no para de crecer. El parque automotor ha aumentado sin control, las motos se han multiplicado en los últimos años más del 400 por ciento, la flota de transporte público, aunque se renueva, sigue en deuda y volquetas y camiones no terminan de pasar a tecnologías más limpias. Según le dijo Eugenio Prieto, director del Área Metropolitana, a SEMANA, renovando estos últimos vehículos, mejoraría de manera ostensible la calidad del aire en el Valle de Aburrá. Pero, como si fuera poco, proyectos como el Tranvía de la carrera ochenta, que fue bandera en la campaña del alcalde Federico Gutiérrez, se quedó patinando.

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Y lo que ha terminado de dejar un mal sabor son las tres alertas rojas que ha tenido el área metropolitana en menos de un mes, todo en medio de un devaneo entre medidas blandas y otras duras. Si bien Medellín ya ajusta cinco semanas con un pico y placa de contingencia ambiental —representado con color naranja—, en el que se aplican restricciones a seis dígitos en placas entre 7 y 8:30 de la mañana y 5:30 y 7:00 de la noche, está comprado que los ciudadanos no se desacomodan de su transporte particular, simplemente esperan a que pasen las horas estipuladas y luego sin mayor dramatismo. Esto ha redundado en emisiones concentradas por horas, evidente en una nube sempiterna de color gris y amarillo, y en atascos vehiculares de horas, como los que se viven en la avenida Regional.

Todo este panorama cambia cuando la calidad del aire empeora y llega a la alerta roja. Es. En este punto cuando el pico y placa se endurece gracias a los protocolos impuestos por la autoridad ambiental. Los horarios, aplicados a seis dígitos, pasan de 5 a 10 de la mañana y de 4 a 8 de la noche —para vehículos con más de 22 años aplican desde las 5 de la mañana hasta las 9 de la noche—, es entonces cuando los ciudadanos se ven obligados a usar el transporte público, pues la medida también aplica para las motos. Solo con este pico y placa fuerte el aire mejora considerablemente y hasta la nubosidad cede.

_{Foto: David Estrada Larrañeta / SEMANA.}

Lo que molesta a muchos ciudadanos es la incapacidad de las autoridades para tomar cartas fuertes sobre el asunto de manera permanente. El activista Daniel Suárez, crítica que la última alerta solo haya aplicado para dos días, cuando el protocolo determina que deben ser tres, sin embargo el Área Metropolitana ha dicho que los domingos no aplica porque baja. El flujo vehicular. “Tres momentos de alerta en un mes nos han mostrado que en la ciudad hay muchos intereses además del de la salud. Desde el estrado de prevención, con el pico y placa blando, se vio que eso no genera los resultados necesarios, estos solo vienen cuando se aplica la restricción más fuerte”.

Y es que la última alerta se levantó un fin de semana —cuando el aire mejora por el poco flujo vehicular— aduciendo que ya los pronósticos meteorológicos anunciaban mejor nubosidad para el Valle de Aburrá, no obstante las nubes se mantuvieron toda esta semana y se volvió a la alerta roja. Dice Suárez: “Vi un poco más de movimiento en 2018 que en 2019, hubo con un mayor impacto en las acciones y en las decisiones”, dice Suárez.

Todo esto se hace más preocupante después de que la Contraloría de Medellín revelara un estudio en el que sostenían que en la ciudad habían muerto 22.922 personas, entre 2011 y 2016, por cuenta de la contaminación. El director del Área Metropolitana se mostró cauto con la cifra, y le dijo a SEMANA que ya tenían una investigación lista para revelar donde se leían todas las cifras del sistema de salud cruzadas con las zonas de monitoreo, sin embargo parece que dichos resultados están engavetados, pues aún no se revelan, dice el activista Suárez.

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Medellín es la ciudad con mejor tecnología a la hora de medir la contaminación, tiene 22 estaciones de monitoreo que detectan las partículas 2,5, además tiene transporte limpio como el metro, el tranvía y los metrocables, sin embargo sus condiciones topográficas más la alta circulación de vehículos y una flota de transporte de carga que no se renueva, tiene a sus ciudadanos asfixiados.