¿Cómo se gastan los recursos contra accidentalidad vial?

Reducir la accidentalidad en las carreteras es un propósito nacional. Para ello era necesario asegurar que los conductores de buses intermunicipales del país realizaran la prueba de alcoholimetría antes de salir de las terminales y se practicaran exámenes preventivos de fatiga y aptitud física. Sin embargo, 13 años después de entrar en vigencia el decreto 2762 de 2001 que regula los programas de seguridad vial en el país, nadie sabe si los millonarios recursos destinados a ellos, que provienen de los propios usuarios, se están usando bien, o terminan en los bolsillos de los encargados de desarrollarlos.

El decreto ordenó a las terminales contar con “los equipos, el personal idóneo y un área suficiente para efectuar exámenes médicos generales de aptitud física y practicar la prueba de alcoholimetría a una muestra representativa de los conductores que estén próximos a ser despachados de la respectiva terminal”. Atribuyó a las agremiaciones de transportadores intermunicipales la función de realizar las pruebas. Y además ordenó que los derechos pagados por las empresas se destinaran a hacer campañas de seguridad vial.

La intención era buena y la medida necesaria. Pero curiosamente la operación de estos programas se volvió sospechosamente atractiva. La razón es clara. Cada bus despachado en una terminal debe pagar en promedio 2.750 pesos por la prueba de alcoholimetría. Según el más reciente informe de la Cámara Sectorial de Transporte de la Andi, en 2012 se despacharon 11.636.123 viajes, lo que daría un recaudo aproximado de 32.000 millones de pesos. Una cifra nada despreciable.

Para reglamentar el decreto, el Ministerio de Transporte expidió la resolución 2222 de 2002 en la que fijó la tasa de recaudo para las pruebas y ordenó a las terminales girar íntegramente ese dinero a la agremiación con la que hubiera contratado el manejo del alcoholímetro, pero no fijó porcentajes para los exámenes de medicina preventiva, un olvido que lleva más de 13 años.

Aquí empiezan las dudas. La misma resolución indica que la Superintendencia de Puertos y Transporte controlaría los programas de seguridad vial. Y en una circular de 2007 la misma entidad dijo que las terminales debían informar sobre los programas de seguridad desarrollados, incluido el nombre del operador, clase de convenio o acuerdo, las pruebas de alcoholimetría desarrolladas, las pruebas positivas y los exámenes de aptitud física realizados. Pero en ningún punto habló de dinero.

La Superintendencia de Puertos y Transporte le explicó a SEMANA que no es de su competencia vigilar el uso que se le dé a los recursos, sino realizar seguimiento a la prestación de los servicios. Por eso surgen interrogantes: ¿Si las agremiaciones son las que operan los programas, por qué las terminales deben rendir cuentas a la Superintendencia? ¿Tiene sentido que agremiaciones de empresas de transporte intermunicipal se hagan ellas mismas las pruebas de alcoholimetría y operen los programas de medicina preventiva? ¿Y a quién le rinden cuentas sobre la manera como usaron los dineros?

Las terminales de transporte no supervisan el uso de los recaudos, pues tanto el decreto como la resolución dicen que su función se limita a recaudar y transferir los recursos. Como si esto fuera poco, las terminales también son criticadas pues algunas pueden quedarse hasta con el 40 por ciento de los dineros del programa de seguridad vial, justificado con gastos administrativos causados por los recaudos y transferencias.

¿Dineros públicos o dineros privados? El asunto es polémico no solo porque no hay consenso, sino que no se sabe quién debe vigilar los dineros. Si son públicos podrían hacerlo las contralorías, pero si son privados el control se limita a auditorías internas en las agremiaciones. Es decir, solo las empresas que forman parte de esas uniones sabrían en qué se va la plata.

A pesar de esto, en 2011 la Contraloría Distrital de Bogotá realizó un informe de auditoría a la terminal satélite del sur y a la gestión de la entidad en el programa de seguridad vial durante 2010 y dijo que los recursos sí son públicos. Además, encontró que la Terminal de Transporte de Bogotá S.A. y el grupo de agremiaciones Consorcio Aditt- Asotrans presuntamente durante nueve años destinaron al menos parte de esos dineros, que ascendieron a 18.550.776.350 pesos, a temas distintos a programas de seguridad vial.

Según las cifras publicadas en la página web del Consorcio, en 2013 practicaron 5.405.455 pruebas de alcoholimetría en las 18 terminales donde operan, lo cual daría ingresos aproximados de 15.000 millones de pesos si se considera un cobro promedio de 2.750 pesos por prueba realizada. Sin embargo, Aditt-Asotrans afirmó en una carta dirigida a SEMANA que “en lo que tiene que ver con el Consorcio se recibe promedio neto 579 millones de pesos mensuales (cifras 2013) (sic)”. Es decir, cerca de 7.000 millones de pesos anuales.

Reforma Urgente

Todos estos problemas demuestran que tanto el decreto como la resolución se quedaron cortos y dejaron elementos clave en el aire, razón por la que durante años se han presentado infinidad de quejas y acciones judiciales. Y la confusión impera. SEMANA tuvo acceso a oficios contestados y a conceptos de la oficina jurídica del Ministerio de Transporte en los cuales se tratan de aclarar muchas preguntas respecto a la seguridad vial. Incluso, en uno de ellos se afirma que las terminales pueden operar el programa sin necesidad de realizar convenios con agremiaciones.

A raíz de una polémica generada entre Aditt-Asotrans y la terminal de Neiva a mediados de este año, el ministerio intenta construir una nueva reglamentación que elimine las dudas y la Superintendencia de Transporte espera incluir mejoras en la supervisión de los programas. Precisamente la Agencia Nacional para la Seguridad Vial, que entrará a operar el año próximo, pretende mejorar todas las políticas en esta materia. Pero hasta ahora no hay total certeza acerca del destino de los cerca de 30.000 millones de pesos anuales recaudados para un tema crucial que tiene que ver, no solo con la seguridad de los usuarios del transporte por carretera, sino con el desarrollo del país.