¿Cómo solucionar la crisis en el puerto de Barranquilla? Bajo calado deja pérdidas por más de 4 millones de dólares

Desde el pasado 25 de junio el sector portuario de Barranquilla vive una nueva crisis por el bajo calado operacional del canal navegable que llegó a solo 6,7 metros, el más bajo en los últimos 30 años. La situación es muy grave por lo que más de 10 buques han tenido que ser desviados a los puertos vecinos. En cifras, más o menos el 80 % de la operación general se encuentra restringida.

Lastimosamente el puerto de Barranquilla se vuelve noticia cada pocos días debido a encallamientos de buques o desvíos de otros. El incidente más reciente se registró con el buque Amber Bay, con bandera de Hong Kong, que encalló cuando transportaba 10.000 toneladas de asfalto. Para removerlo fue necesaria la intervención de tres remolcadores.

Para tratar de solucionar la emergencia de manera temporal, en las primera horas de este viernes la draga Taccola empezó su operación en la zona Bocas de Ceniza, y se espera que pueda remover unos 140 mil metros cúbicos de sedimentos del canal. Pero esta contratación de emergencia, una más en los últimos meses, es vista por muchos actores como una simple solución temporal que lo único que hace es echar a la corriente cientos de millones, porque el problema de fondo persiste.

SEMANA dialogó con tres actores del gremio portuario, quienes dieron su opinión y recomendaciones sobre temas como el dragado, los caminos para superar la actual crisis, la posibilidad de un puerto de aguas profundas y la esperada APP del río Magdalena.

Según Lucas Ariza, director ejecutivo de Asoportuaria, el gremio de los concesionarios portuarios, el cierre de las últimas tres semanas ha generado pérdidas por más de 4 millones de dólares y se han dejado de movilizar unas 100.000 toneladas.

El representante de Asoportuaria cree que es insuficiente el modelo de dragado que se ha venido aplicando, más allá que los trabajos actuales puedan generar un impacto positivo a corto plazo.

Un punto clave, señala, es que debido a que no hay un dragado permanente no se cuenta con capacidad de análisis, estudio y de predictibilidad sobre la sedimentación, lo que no da garantías necesarias.

“El dragado debe ser mayoritariamente preventivo y no correctivo. La APP la vemos como una solución estructural porque concluye obras hidráulicas que van a ayudar a que el río expulse la mayor cantidad de sedimento”, indicó

Sobre el proyecto del puerto de aguas profundas, Ariza señaló que este existe hace 30 años y no se ha podido materializar. Por eso ve con buenos ojos la propuesta de la Alcaldía de Barranquilla que busca darle mayor factibilidad con una primera fase con un muelle de atraque que permita la llegada de buques de mayor calado a hacer una transferencia de carga, para que otro de menor calado o a barcazas que puedan entrar a los terminales, porque se puede contar con la infraestructura de almacenamiento y logística que ya existen.

En opinión de René Puche Restrepo, presidente de Puerto de Barranquilla, las condiciones de navegabilidad en el canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla vienen empeorando desde hace 5 años aproximadamente, y desde 2015, cuando empezaron las obras del nuevo Puente Pumarejo, se empezó a experimentar una inestabilidad en el canal por lo que el Invías contrató un estudio de impacto hidráulico cuyos precarios resultados se conocieron varios años después.

Según las cuentas del dirigente portuario se han invertido cerca de 100.000 millones de pesos en dragados y se han removido varios millones de metros cúbicos de sedimento; sin embargo, los 6,7 metros de calado operativo actuales son las peores condiciones de la historia, lo que demuestra una falta de planeación por parte de los actores que intervienen y que son responsables por garantizar el debido mantenimiento al canal de acceso.

Para el presidente de Puerto de Barranquilla, en estos momentos se requiere nuevamente realizar un dragado de adecuación a todo el canal de acceso, el cual, dice, debe ser complementado con la presencia de una draga permanente en Barranquilla que permita mantener profundidades adecuadas hasta que el proyecto de navegabilidad del río Magdalena (APP) sea una realidad y el contratista haya tomado control sobre el mantenimiento del canal de acceso y reconstrucción de las obra rígidas necesarias (tajamares, dique direccional, entre otras obras que son parte de la APP)

“Tenemos nuestras esperanzas puestas en este, porque sabemos que no es sostenible saltar de una campaña de dragado a otra. En cuanto al puerto de aguas profundas nos parece una gran apuesta para la ciudad y un espaldarazo importante a su competitividad teniendo en cuenta que se convierte en una oportunidad de fortalecer la infraestructura portuaria actual y va a permitir posicionar a Barranquilla como hub logístico, apoyando aún más el comercio exterior de nuestro país”, explicó Puche.

Por su parte, el exdirector de Asoportuaria y actual vicepresidente de Petromag, Clemente Fajardo, indica que la falta de obras necesarias a lo largo del río y sobre todo en los kilómetros correspondientes al canal navegable de la zona portuaria de Barranquilla, y la contratación de ciclos de dragado muy pequeños han hecho que se presente esta situación.

Al igual que Puche, Fajardo cree que es necesaria un draga permanente, pero de la capacidad requerida, porque ya estuvo una draga fija el año pasado, pero “claramente no cumplió con la tarea de mantener el canal de forma óptima, y eso y no tenerla es lo mismo”.

Este dirigente portuario señala directamente que el dragado que se contrató en virtud de la emergencia no será suficiente y que más allá de los trabajos urgentes, a mediano y largo plazo, se requieren obras y mantenimientos de la infraestructura existente.

“La contratación de los dragados debe hacer énfasis en niveles de servicio (profundidad del canal) y no en metros cúbicos de material dragado como pasa actualmente”, concluye Fajardo y con claridad señala que por el bien de la zona portuaria espera que se cumpla el cronograma establecido por el Gobierno nacional, ya que “es una deuda histórica que debe saldarse con urgencia en virtud de las grandes inversiones que el sector portuario ha realizado confiado en ese proyecto”.

Por ahora, mientras se cumplen los planes anunciados por el Ministerio de Transporte y Cormagalena, todas las esperanzas están puestas en la draga Taccola, cuyo director Jonas de Baere se comprometió a trabajar intensamente para eliminar los obstáculos que impiden la entrada normal al puerto, lo que permitiría el ingreso de los barcos que esperan aguas afuera. Lo que no se sabe es cuánto tiempo durará el calado que se logre con la limpieza de emergencia.