De la Scadta a Avianca: los alemanes nazi y las ‘alas’ de la aviación colombiana

En 1938 llegó a Colombia un diplomático de armas tomar como embajador de los Estados Unidos: Spruille Braden. “Para contrarrestar el peligro nazi”, señala la historiadora Lorena Cardona, Braden se enfocó en “desmantelar la Scadta y denunciarla como una compañía nazi, cuyos pilotos tendrían la suficiente capacidad operativa y técnica para destruir el Canal de Panamá o sabotear otros puntos estratégicos y de interés para los Estados Unidos. Quizás la cifra de once afiliados pertenecientes a la compañía no resulte ser una cantidad peligrosa, pero la calidad de los mismo fue más que suficiente para producir sospechas.”

Braden logró su objetivo en menos de dos años. En 1940 Scadta ya no existía. Había sido reemplazada por Aerovías Nacionales de Colombia, Avianca. Era innegable que los mismos aviones de pasajeros convertidos durante la guerra con el Perú en aviones de guerra podrían ser empleados para bombardear las esclusas de Gatún, Pedro Miguel o Miraflores e inhabilitar el canal interoceánico, que no ha dejado de funcionar un solo día desde su inauguración en 1914. En Scadta, todos eran alemanes, aún los no inscritos en el Partido Nazi. No había pilotos ni copilotos colombianos, no había siguiera telegrafistas criollos, y los campos de aterrizaje eran propiedad de la compañía. Tras un vuelo de pocas horas desde Cartagena o Barranquilla las aeronaves de Scadta podían sobrevolar Colón.

Braden tuvo que vencer dos obstáculos. El Gobierno del presidente Eduardo Santos miraba con buenos ojos a los alemanes. Algunos eran héroes nacionales por su participación en el conflicto con el Perú. En una ocasión Santos señaló que los alemanes “han sido huéspedes, por cierto muy gratos, de la República que hasta ahora no ha tenido queja de ellos”. Pero lo más grave era un secreto que no conocían el gobierno americano ni el colombiano.

A la joven Scadta le fue mal cuando amplió sus rutas a Ecuador, Venezuela y Panamá por la época en que el mundo entraba en la Gran Depresión, a finales de los años veinte. Su principal accionista, el austríaco Peter Paul von Bauer, viajó a Nueva York a encontrarse con el presidente de Pan American Airways, Juan Trippe. Pan Am pretendía competir contra la Scadta. Von Bauer sabía que ese sería el fin. Hizo entonces un pacto de caballeros con Trippe. Scadta no volaría fuera de Colombia y Pan Am no volaría en Colombia. Von Bauer pignoró a Pan Am la mitad de las acciones que tenía en Scadta pero el acuerdo fue secreto. No lo conocían ni sus socios alemanes y colombianos de Barranquilla.

Cuando ya Hitler estaba en el poder el coronel Herbert Boy viajó a Alemania. En el ministerio de Aviación le informaron que el Gobierno alemán deseaba adquirir la mayoría de acciones de Scadta. Le pidieron que avisara a Von Bauer, que a la sazón vivía en un castillo que tenía en Austria. Herbert Boy llegó al castillo y repitió la frase que le dijeron en el ministerio de Aviación: si el doctor Von Bauer no accede a nuestros deseos, tendremos que hablar fraktur.

Qué era fraktur lo explica Herbert Boy en sus memorias, Una historia con alas, que le ayudó a redactar el escritor Eduardo Caballero Calderón:

Este término era frecuentemente empleado por Hitler, y carece de traducción precisa en castellano, pero significa más o menos el conversar con alguien por las buenas o por las malas.

El coronel Boy no sabía en ese momento que Von Bauer había empeñado sus acciones a la Pan American y que no podía venderlas al Gobierno alemán. Solo en apariencia era el accionista mayoritario de Scadta. El austríaco le pidió a Boy que informara al ministerio de Aviación que sus compromisos como accionista de una compañía colombiana le impedían por el momento dar respuesta a la propuesta del gobierno alemán.

Von Bauer quería ganar tiempo para abandonar Europa. Ya Austria formaba parte de Alemania. En Bogotá pensó que salía del atolladero nacionalizándose. El presidente Santos agilizó los trámites, sin saber que Pan American era la verdadera dueña de las acciones. Su disgusto fue mayúsculo cuando se enteró. Pan American asumió el control de Scadta, que en junio de 1940 se volvió Avianca. Santos exigió 51 % de Avianca para el Gobierno colombiano, pues no quería que la única aerolínea del país fuera extranjera. Lo consiguió, pero a cambio de ceder a la exigencia norteamericana de despedir a pilotos y otros empleados alemanes. Aun Herbert Boy tuvo que retirarse. Para los Estados Unidos la seguridad del Canal de Panamá era prioritaria.

Von Bauer marchó a Chile. En 1945 el gobierno de Alberto Lleras Camargo quiso privarlo de la nacionalidad colombiana. Se alegó una falsedad. En 1939 cuando la solicitó expresó: “Mi deseo de adoptar la nacionalidad colombiana surgió en mi ánimo desde hace largo tiempo, por los vínculos morales y materiales que me ligan desde mi juventud a este gran país.”

En 1941 en un documento de la Legación Alemana en Bogotá supuestamente dijo: “Yo no deseaba obtener la nacionalidad colombiana ni había intereses personales que me obligaran a solicitarla; estaba sin embargo dispuesto a hacer esto si por ese medio podían ponerse a salvo intereses alemanes en Colombia”. Von Bauer calificó de apócrifa esa declaración e indicó que el documento fue “fraguado por los nazis de la Legación Alemana en Bogotá para dejarlo allí, de manera que fácilmente pudiera llegar a poder del Gobierno colombiano con el deliberado propósito” de causarle perjuicios “por su ascendencia semita”. El Consejo de Estado conservó la nacionalidad de Von Bauer porque la falsedad no aparecía en los documentos en que solicitó la nacionalidad.

Von Bauer probablemente tenía razón cuando señaló que el documento de la legación era falso. Después del ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 el ministro alemán en Bogotá, Wolfgang Dittler, pidió al cónsul en Bucaramanga que destruyera el archivo del consulado. Lo cuenta Enrique Biermann, autor de una obra sobre los emigrantes alemanes en Colombia. Seguramente Dittler hizo lo mismo con los archivos de la Legación Alemana en Bogotá. En el archivo político del Ministerio de Relaciones Exteriores en Berlín hay diversas listas de documentos de la legación que fueron quemados. Seguramente los más comprometedores. Cuando un profesor de la Universidad de los Andes, Luis Enrique Bosemberg, llegó hace años a Berlín a examinar los papeles de la legación se encontró con esa realidad. Lo que se conserva es inocuo: visitas protocolarias de tres buques de guerra a Colombia, invitaciones a personalidades colombianas a Alemania y la misión militar que estuvo en Alemania durante varios meses en 1936 comprando maquinaria para la fábrica de municiones del ejército, en la cual participó el mayor Gustavo Rojas Pinilla.

¿Cuáles documentos fueron quemados? Tal vez las pruebas de la financiación alemana al diario conservador El Siglo, fundado por Laureano Gómez en 1936. Su hijo Álvaro Gómez Hurtado ya estaba vinculado al periódico en 1940, a los 21 años, cuando contó que la Legación Alemana había entregado a El Siglo una ayuda de 15.000 pesos para compensar la pérdida de 2.000 dólares mensuales en avisos de compañías americanas que retiraron la publicidad por la posición contraria a Estados Unidos del matutino de su padre. Así consta en el archivo de actividades nazis que reposa en Bogotá en el Archivo General de la Nación.

Pistas clandestinas

Se logró la desalemanización de Scadta y su efectiva desaparición y Avianca quedó bajo el control de Pan American, con pilotos norteamericanos. Pero un año después, en septiembre de 1941, el presidente Franklin Delano Roosevelt en un discurso por radio alertó sobre la existencia de campos de aterrizaje clandestinos en la costa norte de Colombia desde los cuales se podía atentar contra el Canal de Panamá. El peligro ya era menor porque los pilotos alemanes que se quedaron en Colombia no podían volar aviones y porque las pistas clandestinas no existían.

Años después se supo que la versión sin sustento la transmitió a la Casa Blanca el embajador americano Spruille Braden, como lo reconoció en sus memorias:

Me di cuenta que tendría que asumir la responsabilidad. Si no podríamos probar la acusación, no le podía pasar la pelota al presidente. Teníamos indicios de algunos campos de aterrizaje secretos, pero sin ninguna prueba positiva. Llamé a mi personal y les dije: ‘Muchachos, el Presidente metió la pata con estas declaraciones. Ahora nos toca a nosotros conseguir las pruebas de que tiene razón’.”

Estados Unidos no estaba en guerra con Alemania cuando el embajador Braden se inventó el cuento de las pistas clandestinas. Pero ya desde hacía un año los aviones alemanes bombardeaban Londres. El peligro nazi no era ficción aun si no había designios de Berlín sobre América Latina. La familia real inglesa, incluyendo el rey Jorge VI y su hija la actual reina Isabel II, hicieron planes para refugiarse en Canadá, si Hitler invadía Inglaterra, como ya había invadido y ocupado Francia. El peligro que se cernía sobre el Canal de Panamá justificaba alarmas como la de los campos de aterrizaje.

Según el profesor Bosemberg: “En el país no existía la posibilidad de un triunfo por parte de la Alemania nazi.” Pero precisa que esa falta de posibilidades “No intenta en absoluto minimizar o disminuir el efecto destructor de la Alemania nacionalsocialista en otras latitudes.”

El carguero de Helgoland

Braden cuenta en sus memorias que después de Pearl Harbor convenció a Santos para aislar a “los 134 nazis de la Scadta.” Pero ya para esa fecha 10 pilotos de Scadta estaban internados en Canadá, según descubrió la historiadora Lorena Cardona, que le siguió la pista al carguero alemán Helgoland, el cual llevaba meses anclado en Puerto Colombia, hasta cuando zarpó subrepticiamente una noche en octubre de 1940. Los aviadores y otros alemanes habían acudido a la Legación Alemana en Bogotá para acogerse al programa nazi Heims ins Reich, Regreso a la Patria.

El Gobierno británico no quería que los expilotos de la Scadta regresaran a Alemania, donde al enrolarse en la Luftwaffe, “estos hombres probablemente acabarían bombardeando Londres”. The New York Times divulgó el supuesto hundimiento del Helgoland el 16 de noviembre de 1940:

En círculos de transporte marítimo, se conoció ayer que el Helgoland, carguero alemán de 2.927 toneladas, que huyó de Barranquilla, Colombia el 28 de octubre, fue arrinconado y hundido en el Caribe por barcos de guerra británicos, según The Associated Press. Se dice que el carguero de la compañía Hamburg-America, construido en 1939, transportaba pilotos de Scadta, aerolínea alemana en Suramérica, cuando se escabulló del puerto en horas de la noche.

El Helgoland no fue hundido pero sí fue interceptado en alta mar por un buque canadiense que detuvo a los pilotos y a otros alemanes abordo y los internó en Canadá. Luego el Times publicó una noticia de la AP desde Bogotá: la esposa de un radio operador de la Scadta informó que su marido le había escrito diciendo que había arribado a Hamburgo. El Helgoland finalmente se hundió en el invierno de 1942 en aguas finlandesas, pero no por la contienda bélica sino por cuenta de un enemigo propio de esas latitudes: el hielo.