El Metro de Bogotá está en peligro; el presidente Gustavo Petro está empeñado en que un tramo sea subterráneo, pero los planes hoy son otros

La petición del presidente Gustavo Petro al consorcio chino Metro Línea 1, encargado de la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá, para que estudie la viabilidad técnica y financiera de soterrar total o parcialmente el trazado de la Avenida Caracas, prendió las alarmas por el futuro del megaproyecto.

Si bien desde el Gobierno y la Alcaldía han tratado de apaciguar los cuestionamientos y las fuertes críticas, advirtiendo que el Metro sigue en obra y que de momento no habrá ningún cambio en el contrato, lo cierto es que desde ya se están avizorando las graves consecuencias legales y económicas que conllevaría modificar el proyecto en marcha.

Incluso, así el anuncio se quede solo en palabras y finalmente no se efectúe ningún cambio en el contrato, para muchos la solicitud del presidente Petro se trata de una salida en falso al intentar pasar por encima de la Alcaldía y de la Empresa Metro. “Es una decisión inoportuna y distractora, que además no conduce a nada. El contrato lo firmó, lo supervisa y lo podría modificar únicamente la Empresa Metro de Bogotá”, aseguró Andrés Escobar, ex gerente de la empresa.

Para Omar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, “aquí se han saltado todos los protocolos y la institucionalidad. La que debió pedir esos estudios fue la Empresa Metro. ¿Para qué creamos entonces una Empresa Metro, en donde la Nación tiene un asiento en su junta directiva? Al parecer, la empresa está pintada en la pared y el gerente brilla por su ausencia”.

¿Un capricho?

Desde el primer momento en el que ganó las elecciones, Petro conformó una comisión de empalme para tratar temas relacionados con el Metro. El informe final de esta comisión, firmado por William Camargo, exdirector del IDU en la alcaldía Petro y hoy presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, fue muy diciente: se deben explorar alternativas en el proyecto en cuanto a tipologías constructivas y de trazado sobre el borde oriental.

“El metro va a ser subterráneo en la Caracas por voluntad presidencial, eso está claro. En el documento de empalme le pidieron al gobierno Petro que revisara el trazado del metro, entonces el presidente está siendo coherente con lo que desde un principio ellos mismos han planteado entre líneas”, afirmó Oróstegui.

El ministro de Transporte Guillermo Reyes, defendió el actuar del gobierno. “No es que sí o sí el presidente quiera un metro subterráneo. De ser así, él habría dado una orden. El presidente simplemente pidió que le enviaran al contratista los estudios que se hicieron cuando él fue alcalde de Bogotá y le solicitó al contratista hacer un estudio sobre cuánto costaría y cuál sería la viabilidad de hacer una modificación parcial del trazado en la Caracas. Es lo único que pidió”, dijo el funcionario.

“Es un capricho frívolo. La verdadera profesión del presidente Petro es mitómano. El IDU de William Camargo, en los términos de referencia, pidió que desde el centro hacia el norte no se usara ningún corredor por donde ya estuviera TransMilenio, y eso obligó a que no se podía diseñar por la NQS, la Caracas, ni la Séptima, entonces la única posibilidad que quedaba para los diseñadores era por la carreras 13 y 11, pero como era un corredor tan estrecho, la única manera de hacerlo era subterráneo”, explicó el exalcalde de Bogotá Enrique Peñalosa.

Consecuencias

De acuerdo con el gerente de la Empresa Metro, Leónidas Narváez, los costos adicionales para soterrar el trazado de la Caracas fácilmente serían de 5,5 billones de pesos y en dado caso sería “un costo pequeño para lo que realmente significa esta modificación”.

Se trata de una cifra con la que coincide Escobar. “Me atrevo a especular que puede estar entre dos y cinco billones de pesos si se incluyen costos indirectos como indemnizaciones, lucro cesante, daño emergente, rediseños, cambio de motores a los trenes para subir una rampa de 30 metros de alto, entre otros”.

Además, habría la posibilidad de incurrir en un posible detrimento patrimonial. “No sé cómo van a valorar los movimientos de redes que se pierden y los lotes comprados en la Caracas que ya no se necesitarían”, agregó Escobar. “Se han invertido miles de millones de pesos en la adquisición de los predios que se necesitan para el metro elevado, esa inversión se perdería con un metro subterráneo”, comentó Peñalosa.

Un trazado subterráneo también alargaría por cinco años más la entrega del proyecto en una ciudad en la que se ha venido hablando de un metro desde hace más de seis décadas.

Por otro lado, se necesitarían muchos más recursos para su operación. “Hacerlo subterráneo tiene impacto en el costo operativo porque se tiene que pagar más luz, pues se necesita iluminación 24/7, se requiere ventilación de aire, bombas de agua porque estamos en Bogotá, en donde un deprimido se inunda con un aguacero, todo eso eleva los costos y hoy con el gran problema que tenemos con el déficit financiero de TransMilenio, hay que sumarle lo que va a significar el subsidio a la operación del metro”, dijo Oróstegui.

De igual manera, le lloverían posibles demandas a la Nación y al Distrito. “Entre los financiadores están el Banco Mundial, el BID y el Banco Europeo de Inversiones, entidades a las que no se les puede decir olímpicamente que se van a cambiar las condiciones. Segundo, los mismos competidores que participaron de la licitación podrían demandar”, aseveró Peñalosa.

Como si fuera poco, de acuerdo con Escobar, “habría lugar a indemnización a favor del consorcio chino si se le recorta el valor del contrato sin que haya incumplido ninguna de las casi 3.000 páginas que tiene”.

¿De dónde saldría la plata?

La alcaldesa López ha dicho de manera tajante que en caso de haber un cambio en la primera línea del metro, será el gobierno Petro el que deba asumir los costos adicionales que se requieran en la obra.

El ministro Reyes respalda lo dicho por López. “Si presentados esos estudios, el gobierno nacional propusiera otro sí que se aceptara por las partes, y que se hiciera cambio del trazado, y si eso implicara un costo de dos, cinco u ocho billones, el gobierno tendría que poner los recursos adicionales, pero el presidente sobre el particular lo único que ha dicho es quiere conocer el estudio”, precisó el funcionario.

Pero la realidad sería otra totalmente diferente. “Eso no se puede hacer. La ley dice que lo máximo que puede pagar el gobierno nacional es el 70 % del proyecto, entonces Bogotá de todas maneras tendría que pagar el 30 %. Si suponemos que son 5 billones de pesos, la ciudad le tocaría pagar más de 2 billones adicionales”, puntualizó Peñalosa. “Y para que el gobierno pueda financiar la totalidad del costo adicional, tendrían que cambiar la ley de todos los transportes masivos del país”, agregó.

¿Qué dice el consorcio chino?

El presidente del consorcio chino Metro Línea 1, Wu Yu, que está a cargo de la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá, se reunió con los integrantes de la comisión accidental que fue creada entre el Congreso de la República y el Concejo Distrital, para hacerle seguimiento a las obras, y en el encuentro, el directivo despejó las dudas en torno al futuro del proyecto.

En su intervención, Wu Yu, se mostró bastante neutro ante la posibilidad de un metro subterráneo, pero explicó que el consorcio hará únicamente lo que esté estipulado en el contrato y en dado caso será a la Empresa Metro de Bogotá a la única, a la que le reciba órdenes, pues es con esta entidad con la que tienen el vínculo contractual.

Ahora, si bien el presidente Wu Yu indicó que el consorcio Metro Línea 1 se va a ceñir a lo que diga el contrato, afirmó que efectivamente el cambiar la tipología del proyecto a un trazado subterráneo elevaría los costos e implicaría mucho más tiempo de entrega.

“En el contexto de Bogotá, el costo de un metro subterráneo versus un metro elevado, hay un costo diferencial”, dijo Wu Yu.

Avances

Mientras se discute públicamente si el metro debe ser elevado o subterráneo, las obras para la primera línea del Metro de Bogotá avanzan considerablemente. Las obras en el patio taller en Bosa, iniciaron en agosto del 2021 y a la fecha presentan un avance general del 55,6 %.

La Empresa Metro especificó que las actividades que se realizan actualmente en el patio taller son: adecuación del suelo, construcción del relleno final, conformación de la plataforma de trabajo e inclusiones rígidas para estabilizar el terreno.

Las obras del intercambiador vial en la calle 72, por su parte, iniciaron en septiembre del 2021, y a la fecha presentan un avance general del 4,63 %. Las obras del traslado de redes iniciaron en el 2018, y a la fecha tienen un avance general del 88 %.

Así mismo, para el trazado de la primera línea del metro se identificaron 1.421 predios, de los cuales hasta el momento hay 91,2 % con promesa de compraventa suscrita y 86,8 % recibido.

Ante todo este panorama, Peñalosa concluyó cuestionando: “¿Valdría la pena que una cuarta parte de la reforma tributaria se gaste en un capricho del presidente Petro?”.