El metro se convirtió en un karma para Bogotá: la pelea de Gustavo Petro y Claudia López enciende todas las alarmas

En 1942, cuando Bogotá tenía 400.000 habitantes y el alcalde era Carlos Sanz de Santamaría, se propuso por primera vez la construcción de un metro para la capital, pero todo se quedó en anuncios. Fueron pasando los años y los alcaldes Roberto Salazar, Jorge Gaitán, Virgilio Barco, Hernando Durán Dussán, Juan Martín Caicedo, Jaime Castro, Antanas Mockus y Gustavo Petro propusieron diferentes alternativas y soluciones para poder construir el megaproyecto de movilidad, pero ninguno lo logró.

Fue hasta el 9 de noviembre de 2017 cuando el entonces alcalde Enrique Peñalosa y el presidente Iván Duque firmaron el contrato de concesión de la primera línea del metro con el consorcio chino Metro Línea 1. El costo total de la obra se ubicó en unos 22 billones de pesos, divididos en 13 billones de inversión y 9 billones en intereses de la financiación por créditos.

Con la rúbrica puesta sobre el documento y con el vínculo contractual formalizado entre el Distrito y el consorcio chino, se entregaba un mensaje de que el metro, por fin, después de tantos años, iba a ser una realidad. Con este paso el contrato quedaba blindado jurídicamente para evitar cualquier cambio futuro, lo que implicaba, además, respetar y acatar la autorización que le dio el Confis a la nación para vigencias futuras destinadas a la primera línea del metro.

Esta decisión implicaba 15,14 billones de pesos constantes de diciembre de 2017, con cargo al presupuesto de las vigencias 2019 a 2048.

Fue así como a la entonces candidata a la alcaldía de Bogotá Claudia López, quien había cuestionado públicamente a Peñalosa “por botar a la basura los diseños del metro subterráneo” que había propuesto el alcalde Gustavo Petro, no le quedó más remedio que cambiar su discurso y apoyar el proyecto. De hecho, en su plan de gobierno quedó escrito que “iba a ser respetuosa de la ley y los contratos públicos firmados y en ningún caso revocaría el contrato, ni retrasaría las soluciones de movilidad que solicita Bogotá”. Y así lo cumplió.

Lío por metro subterráneo

No obstante, el futuro del metro de Bogotá empezó a quedar en duda cuando Petro, siendo precandidato presidencial del Pacto Histórico, anunció que de llegar a la presidencia convocaría una mesa técnica para evaluar la mejor decisión costo-beneficio de un metro elevado o subterráneo. Petro cumplió su palabra y en el equipo de empalme definió una mesa dedicada únicamente al proyecto de movilidad. Luego, para noviembre de 2022, el mandatario le solicitó al consorcio chino evaluar la viabilidad técnica y financiera para que el trazado de la avenida Caracas fuera total o parcialmente subterráneo.

Desde ahí, el panorama de la primera línea del metro se fue haciendo cada vez más sombrío. El pasado 25 de enero, el presidente se reunió con la alcaldesa López para evaluar las cinco posibilidades que el consorcio planteó para soterrar parte del trazado de la primera línea.

En el marco del encuentro, el consorcio Metro Línea 1 dejó claro que cualquier cambio en el objeto del contrato “no es viable” y traería consigo un “alto riesgo jurídico”. Aun así, Petro, respaldado en conceptos jurídicos, pidió que la primera línea del metro de Bogotá se haga subterránea desde la carrera 50 con avenida Primera de Mayo hasta la calle 72. Para que esa petición del jefe de Estado pudiera llevarse a cabo, se ordenó la instalación de dos mesas técnicas encargadas de evaluar los conceptos jurídicos que tenía en su poder la Presidencia de la República. Sin embargo, con el pasar de los días, Petro fue endureciendo su discurso y calificó el metro elevado como un “esperpento” y una “chambonada”, insistiendo en que lo mejor es un metro subterráneo.

El mensaje de la discordia

El punto más álgido de esta discordia se generó por el pronunciamiento que hizo el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, sobre el futuro de las obras de movilidad en la capital: “Es muy claro: si no se acepta, como se ha venido diciendo, que se hagan las modificaciones propuestas (al metro) dentro del marco jurídico, el Gobierno también, en la medida en que financia el 70 por ciento de los otros proyectos, pues esos otros proyectos se van a tener que parar”.

Este ultimátum suscitó una ola de rechazos. Para la concejala Lucía Bastidas se trata de un “chantaje” a la administración distrital. “Las declaraciones del ministro muestran el talante dictatorial del gobierno de Gustavo Petro: si no es como ellos quieren, amenazan, extorsionan y chantajean a la ciudad con la segunda línea del metro, con los cables y con el Regiotram”, dijo.Por su parte, el senador uribista Miguel Uribe advirtió que Petro “amenaza con su actitud mafiosa a Bogotá” y que es “inadmisible que por un capricho sin fundamento técnico se pretenda una modificación unilateral al contrato”.

La senadora por los verdes Angélica Lozano, esposa de la alcaldesa Claudia López, afirmó que Petro está jugando con los bogotanos. “Es fuera de lugar que se ponga (el metro) en entredicho, como si fuera plata particular. Se le haría daño a Bogotá”, señaló.En el Concejo de Bogotá, 11 de las 13 bancadas que hay en el cabildo firmaron una carta enviada al primer mandatario pidiéndole que la ciudad “esté por encima de las mezquindades políticas”.

El sector privado también lanzó una señal de alerta. Para Alejandro Callejas, gerente de Camacol Bogotá-Cundinamarca, “la seguridad jurídica y el respeto por los contratos ha sido una característica de nuestra democracia” y la discusión debería ser, más bien, cómo se hacen más cosas para la ciudad. Para ProBogotá, “desfinanciar obras en la ciudad, si no se cambia la primera línea del metro, es amenazar directamente a los bogotanos”.

Y todo esto sin contar los peligros en las inversiones hechas. La insistencia del presidente Petro para que la primera línea del metro de Bogotá sea subterránea no solo acarrearía costos adicionales de hasta 15,3 billones de pesos y un tiempo adicional de entrega de seis años, es decir, de 2028 a 2034, sino que también podría causar un detrimento patrimonial, toda vez que la Empresa Metro de Bogotá ya avanzó en 96 por ciento en la adquisición de los predios que se requiere para el metro elevado, con una inversión que supera los 1,4 billones de pesos, sin contar los más de 305.000 millones invertidos para el traslado de redes de servicios públicos.

La Procuraduría advirtió que las modificaciones generarían un incremento de precios en diseños y construcción por la volatilidad del dólar. Además, habría incertidumbre sobre la destinación del gran número de predios que ya fueron adquiridos y pagados, lo que implicaría un posible detrimento.

El propio gerente de la Empresa Metro, Leónidas Narváez, así lo reconoce. “La línea 1 elevada requiere 1.427 predios, mientras que la línea 2 subterránea requiere menos de 500 predios. Eso quiere decir que, lógicamente, en el momento en el que se tomara una decisión de soterrar el tramo de 13 kilómetros, muchos de los predios que ya hemos comprado no van a poder ser utilizados”, comentó.

Lloverían demandas

Omar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, asegura que jurídicamente va a ser casi que imposible la modificación del contrato y, de hacerse, la nación y el Distrito estarían expuestos a demandas millonarias.

Para el experto, los proponentes que salieron perdedores de la licitación pública, y que sí tenían experiencia en metro subterráneo, pueden presentar sus respectivas demandas por el cambio en las reglas de juego.

Además, Bogotá y la nación tendrían implicaciones jurídicas con la banca multilateral porque gran parte de los recursos provienen de empréstitos del Banco Mundial y del BID. Todos estos riesgos le fueron expuestos al presidente Petro.

“Riesgos que tienen que ver con el riesgo país, con la confianza inversionista, con investigaciones penales, con demandas, especialmente de las empresas que no fueron ganadoras, y estas demandas podrían concluir en la nulidad del contrato”, dijo Narváez.

Aun así, Petro seguirá insistiendo en su metro subterráneo. De hecho, ya anunció que viajará a China para dialogar con el Gobierno de ese país sobre opciones que permitan modificar el metro. El karma del metro en Bogotá parece de nunca acabar.