Arranca la discusión: ¿qué hacer con las plataformas digitales de transporte?

No hay manera de que el Congreso esta vez deje por fuera de la agenda la regulación de plataformas de transporte para solucionar el eterno conflicto entre servicios basados en apps que compiten con empresas tradicionales de taxis, preferidas por los políticos. Habrá diez proyectos de ley relacionados con las llamadas economías colaborativas, representadas por empresas como Uber, Didi o Beat en el segmento de transporte, y por Rappi, Mensajeros Urbanos y otras en el de domicilios.

Pero en las primeras se presenta el mayor conflicto de intereses y la discusión más agitada, debido al poder de los taxistas. Siete proyectos de ley ya fueron radicados, y las voces más representativas de los partidos entran en la conversación, con puntos de vista diametralmente opuestos, lo que hará difícil conciliarlos.

En el extremo más conservador (conceptualmente hablando) se encuentran dos proyectos: el del senador Álvaro Uribe Vélez, con el apoyo de gran parte de la bancada del Centro Democrático, y el del senador de izquierda Jorge Robledo. El de Uribe se enfoca en desestimular la presencia de las plataformas de transporte en el país, mediante la obligación de registrarlas como servicio público. De ese modo deberían convertirse en empresas de taxis, pero solo tendrían derecho a cubrir hasta el 10 por ciento del mercado (el 90 por ciento, para los taxis amarillos) y pagar al Estado un impuesto del 10 por ciento de sus ingresos. 

El de Robledo impondría una regulación a las plataformas igual a la que tienen los taxis y una tasa de intermediación máxima del 5 por ciento. Es decir, Uber no podría cobrar más de ese porcentaje sobre el costo de cada servicio (actualmente, esa tasa fluctúa entre el 25 y el 35 por ciento según cada aplicación). Ambos defienden abiertamente a los taxis y se oponen a las plataformas tecnológicas.

En el extremo más liberal –también conceptualmente hablando– está el proyecto que lidera la bancada de Colombia Justa Libres, encabezados por el representante Carlos Acosta, el senador Milton Rodríguez y cinco congresistas más. Recibieron asesoría académica de un equipo de expertos en economías colaborativas de la Universidad de La Sabana y proponen autorizar el servicio privado de transporte mediante plataformas tecnológicas, desmontar el cuestionado sistema de cupos en el taxismo y crear un fondo de aportes obligatorios al transporte, junto con el uso de big data y otras medidas para asegurar la eficiencia del servicio.

Mauricio Toro, esta vez junto con Fabio Arroyave, Richard Aguilar y otros congresistas, radicó de nuevo su proyecto, que estuvo cerca de lograr consenso en la legislatura pasada. El mismo fomenta el concepto de libre competencia en el transporte público, autoriza a los servicios funcionar por medio de aplicaciones y establece un fondo de compensación para los propietarios de cupos, que vendría del 1 por ciento de los ingresos de las plataformas tecnológicas. 

En el medio del espectro se ubican los demás proyectos, incluido el del Gobierno, que no presentó una iniciativa legislativa propia sino mediante un grupo de parlamentarios encabezados por el representante Edwin Ballesteros. Propone imponer cupos a las plataformas, permitir solo pagos electrónicos de los viajes, y deja en manos de los alcaldes las disposiciones específicas, lo que mantendría viva la lucha de intereses políticos locales.

Ciro Rodríguez, Alfredo Ape Cuello y otros influyentes congresistas de la Comisión Sexta, donde tendrá lugar la gran discusión, presentaron su propio proyecto. Ellos proponen permitir la prestación de servicios de transporte público en vehículos diferentes a los taxis, aunque orientado al segmento “de lujo”. Pero en lo más disruptivo, estimula la introducción en el país de los vehículos eléctricos, a tono con una tendencia ya convertida en ley en casi toda Europa. Según la iniciativa, en 2030 el 25 por ciento de los automóviles que circulan por las calles colombianas tendrían que ser eléctricos.

Colombia es una de las pocas naciones que no ha solucionado el conflicto entre Uber y los taxistas. Más de 120 legislaciones en el planeta pusieron fin a protestas, a veces violentas, de los gremios de taxistas, y en algunas estos ganaron. No obstante, la mayoría autorizó a las plataformas, con diferentes requisitos.

La solución legal más común se basa en aceptar el concepto establecido originalmente en California de “compañía de red de transporte”, diferente a una empresa de taxis porque no posee ni administra vehículos, y se limita a poner en contacto a conductores privados con pasajeros. El primer ministro británico, Boris Johnson, la consideró “una alternativa económica lícita” y autorizó la operación en Reino Unido. En Estados Unidos, 48 de los 50 estados ya definieron regulaciones propias bajo el concepto de “compañía de red de transporte” en unos casos, o como “transporte compartido en vehículo diferente a taxi”. En Nueva York están autorizados como “vehículos de alquiler con licencia para transportar pasajeros”. 

En Colombia la discusión está empantanada en medio de amenazas de paro de taxistas, demandas por supuesta ilegalidad y hasta violencia contra conductores de Uber. Hay una confusión entre pedir un taxi mediante una app y la posibilidad de que cualquier ciudadano pueda transportar pasajeros con la intermediación de plataformas digitales.

David Luna, presidente de la Alianza Inn, gremio de empresas de economía colaborativa, considera imposible encuadrar los negocios digitales en marcos regulatorios de hace 30 años, y defiende la conveniencia de permitir que los usuarios escojan. Hugo Ospina, conocido líder del sector de taxis, no apoya ninguna de las iniciativas radicadas y piensa que la discusión debe trasladarse al terreno del impacto ambiental que causarían los vehículos particulares al prestar servicio público. En su opinión, todos los proyectos de ley tendrían que hundirse porque el Estado colombiano “ya reguló” esta materia y solo debe asegurar el cumplimiento de las sentencias de las altas cortes que prohibieron las plataformas.

En general, la discusión de si pueden operar ya pasó en el resto del mundo. Solo queda definir la condición laboral de los conductores. California, el estado más amigable con Uber y las aplicaciones, impuso el año pasado severas exigencias de cobertura de seguridad social en beneficio de los conductores, y en Colombia ya están radicados en el Congreso tres proyectos sobre ese tema. La presente legislatura debe solucionar el problema, pero tiene la agenda más cargada de los últimos años, con más de 250 proyectos de ley en la lista de espera.

ASÍ LOS REGULAN EN EL MUNDO 

Australia. En Camberra son legales los viajes compartidos, suavizaron los costos de licencias para taxis y conviven los dos sistemas.

México. Las plataformas son legales, deben tributar el 1,5 por ciento de cada viaje a un fondo para apoyar a los taxistas y reparar la malla vial. Los conductores tienen que registrarse con un mínimo de calidad y valor de los vehículos.

Bolivia. En La Paz tienen licencia “empresas de movilidad colaborativa”, que deben cumplir estándares de seguridad y calidad del servicio. Conviven con los taxis.Alemania. Las plataformas están prohibidas en la mayoría de las ciudades, excepto en Múnich y Berlín. Reino Unido. Autorizadas las plataformas con permisos temporales, que deben renovar cada 15 meses si cumplen los requisitos. Argentina. 

En Mendoza crearon la modalidad de “servicio privado de transporte a través de plataformas tecnológicas” como servicio de interés público. Operan legalmente en convivencia con los taxis.Egipto. Regulado como “transporte bajo el uso de la tecnología de la información” en comparación a un vehículo con taxímetro. Conviven los dos sistemas.Singapur. Regulado como un “vehículo de alquiler privado”, disponible para alquilar bajo un contrato.Hungría. Prohibida la operación de plataformas digitales de transporte.