“En carreteras, estamos como los pobres de África”

MARÍA JIMENA DUZÁN: Somos un país sin infraestructura vial. Y las carreteras que teníamos las está acabando el invierno. Muchas de las carreteras que fueron otorgadas en concesión no han podido ser terminadas por cuenta del incumplimiento de los concesionarios. ¡Tremendo chicharrón el que usted ha aceptado!

LUIS FERNANDO ANDRADE: Es probable que me esté volviendo un experto en resolver enredos. Pero quisiera comenzar por decir que hay una fórmula para saber qué tan bien está un país en materia de infraestructura de carreteras : el ranking del foro mundial. Según esa medición, somos el país número 109 en carreteras entre 142 países. Es decir, estamos con los países pobres de África y Asia. Si me pregunta cómo fue que llegamos a esta situación, yo le diría que la razón principal ha sido la falta de inversión. ¡Nosotros invertimos el 1 por ciento del PIB! Yo siempre comparo con las carreteras que tienen países como Chile y España. En este momento, España es el país número 11 en carreteras y es uno de los mejores del mundo. Pero Chile, que es un país muy parecido a nosotros, es el número 22. Es decir que está con los países desarrollados en materia de infraestructura de carreteras.

M.J.D: ¿Y qué hicieron esos países que no hicimos los colombianos?

L.F.A.: Ambos países en los ochenta estaban como estamos hoy nosotros. Sin embargo, los dos decidieron invertir en las décadas siguientes más del 3 por ciento del PIB. En Chile aumentaron la inversión a través del modelo de concesiones. Es decir que ese 2 por ciento del PIB para infraestructura salió del sector privado y no del sector público, evitando así posibles déficits. Ese modelo me parece que debe ser el adecuado para Colombia. En las concesiones lo que debe suceder es que el inversionista privado pone su plata, en función de eso construye y se repaga con peajes.

M.J.D: Pero si en Chile funcionó, aquí el tema de las concesiones ha funcionado mal. No se estructuran bien. Se otorgan concesiones sin estudios. Se dan anticipos y no hay quién vigile si estos se usan para hacer las obras o para invertirlos en sus negocios privados…

L.F.A.: Sí. Pero antes de entrar en ese tema hay que aumentar la inversión en infraestructura, que es lo que nosotros vamos a hacer con las obras que acabamos de anunciar para octubre.

M.J.D: ¿Cuántos puntos del PIB se van a aumentar en infraestructura?

L.F.A.: Con las obras que vamos a hacer casi se triplica la inversión. Se aumenta del 1 al 3 por ciento del PIB. Hemos seleccionado 6.000 kilómetros en el país para concesionarlos y, en donde hemos detectado vulnerabilidad al cambio climático, se harán las soluciones estructurales que requiera la vía. En este momento estamos contratando consorcios de grandes firmas de ingeniería y de bancos de inversión para que nos preparen los proyectos. Abrimos las licitaciones en octubre y comenzarán a ser adjudicadas a partir del segundo trimestre de 2013.

M.J.D: ¿Y cómo evitar volver a cometer los mismos errores del pasado?

L.F.A.: El secreto para invertir bien en el modelo de concesiones es preparar bien los proyectos y evitar la improvisación. Puede que nos demoremos más, pero, como dijo el ministro Cardona, es preferible que eso suceda a que volvamos a cometer los errores del pasado.

M.J.D: Muchas de las concesiones que usted heredó del gobierno Uribe están demoradas porque los concesionarios o han incumplido o están en la cárcel. ¿A esos errores del pasado es que se refiere?

L.F.A.: Yo no creo que haya que generalizar. Dentro de las concesiones que tenemos nosotros, hay unas que funcionan bastante bien. Por ejemplo, las obras que se han hecho entre Bogotá y Villavicencio. Esa vía hace ocho años se vivía derrumbando y ahora no hay derrumbes.

M.J.D: Pues siento decirle que hace un mes fui a Villavo y duré cuatro horas y media debido a dos derrumbes en dos túneles. Siendo la carretera con los peajes más costosos del país, uno esperaría que fuera como la Autostrada del Sole.

L.F.A.: Lo que se está haciendo ahora en esa carretera es ampliarla a cuatro calzadas porque ya no daba abasto. Y en cuanto a los peajes, sí le digo una cosa: la infraestructura es cara y hay que pagarla. En el programa que vamos a sacar nosotros, vamos a tener peajes cada 40 kilómetros, que es lo que permite la ley, y se van a tener las tarifas que permite la ley. Aun con todo eso, en promedio solo se va a poder financiar el 30 por ciento con peajes. ¿De dónde viene el otro 70 por ciento? Pues del Estado. Por eso a ese tipo de proyectos los hemos llamado asociaciones público-privadas.

M.J.D: En esa ley público-privada, ¿podrá un contratista ganarse una licitación solo con la cédula como sucedió en el caso de los Nule, que ni tenían capital ni experiencia? ¿Podrán tener derecho a adiciones millonarias como sucedió en el gobierno Uribe?

L.F.A.: Es cierto que hubo casos de fraude en los que el dinero que se debía utilizar para la construcción se utilizó en otra cosas, pero eso pasó por falta de control. En cambio, sí creo que muchas de las concesiones anteriores tuvieron una falla: el dinero de los peajes y el dinero que aportaba el Estado les entraba a los concesionarios sin que este estuviera condicionado a la finalización de la obra. Y eso era utilizado por el concesionario para darle largas a la obra, porque mientras más se demoraba, más le entraba plata.

M.J.D: ¿Y eso no va a pasar en las nuevas concesiones?

L.F.A.: No, porque vamos a exigir el capital por delante y el pago contra entrega. También se cambió el tema de las adiciones. Usted licitaba por una obra cuyo contrato vale 100 millones, pero usted sabía que una vez se lo ganara podía conseguir 100 más. Usted prefería cobrar muy poquito por los primeros 100 y luego se sentaba a negociar con el Estado las adiciones de tú a tú, sin competencia. Eso pasó en términos generales. Por eso la nueva ley de asociaciones público-privadas estableció que esas adiciones solo pueden ser del 20 por ciento.

M.J.D: La ley de asociaciones público-privadas también habla de la asignación de riesgos a los consorcios. ¿Eso significa que si hay un derrumbe en una carretera por cuenta del invierno, el que tiene que meterse la mano al bolsillo no es el Estado, como pasa ahora, sino el contratista?

L.F.A.: Sí. Por ejemplo, en el tema predial si un concesionario va a comprar predios y no se los venden y toca hacer un proceso de expropiación, es natural que se comparta ese sobrecosto entre el concesionario y el Estado. Pero lo que son los costos de construcción como tal deben trasladársele al concesionario. ¿Cómo las financia el concesionario? Con los seguros. Una de las sorpresas desagradables que nos llevamos en este invierno es que vinieron los derrumbes y muchos de ellos no estaban asegurados. En el terremoto de Chile ese tema se pudo remontar muy fácil porque los concesionarios sí estaban asegurados.

M.J.D: Una carretera tan importante como la Transversal de las Américas se licitó sin estudios en el gobierno pasado. ¿Eso podría volver a pasar?

L.F.A.: Si eso fue así, en mi opinión, mejor hubiera sido hacer los estudios. Ahora eso no se puede hacer con el estatuto anticorrupción porque el funcionario que lo permite puede ir a la cárcel.

M.J.D: ¿Cuándo va a entregarse la carretera Bogota-Girardot?

L.F.A.: Ese es un caso difícil porque hubo fraude, a tal punto que unos de los socios están en la cárcel. Hubo incumplimiento de la obra y se emitieron bonos que ahora perdieron su calificación. Ahora estamos en un pleito jurídico con ellos. Absurdamente ellos fueron los que nos demandaron primero: los pájaros tirándoles a las escopetas. Nosotros contrademandamos y logramos pararles el dinero de los peajes. Hoy en día nosotros estamos reteniendo el 95 por ciento de los peajes. Y solo se lo vamos a entregar a ustedes cuando cumplan los hitos de obra. Estamos en un proceso de conciliación con ellos y creemos que podemos terminar esa carretera en julio del año entrante.

M.J.D: ¿Sigue pensando que debe hacerse una licitación pública para las Autopistas de la Montaña?

L.F.A.: Ese es uno de los proyectos más bonitos y que sí se han estructurado bien. Hasta ahora se han invertido cerca de 40.000 millones en estudios. Ahí hay dos preocupaciones, una de legalidad: ¿Se pueden otorgar contratos de concesión por vía administrativa? Eso todavía no ha sido aclarado. Y el otro tema es en la distribución de riesgos en las nuevas concesiones como la de la Ruta del Sol, el sobrecosto de las concesiones se transfiere al concesionario. En el de ISA, los sobrecostos los absorbe el Estado. Y yo creo que para el Estado es mejor negocio transferirle el riesgo al concesionario.

M.J.D: Y en el tema de las interventorías, ¿se van a volver serias y no una burla?

L.F.A.: Cuando yo llegué a la ANI, encontré que siete de las principales interventorías eran de los Nule, a través de la firma Ponce de León. Eso en cierta forma generó una crisis en el Inco porque muchos contratos se quedaron sin interventoría privada cuando esa firma se quebró. Nosotros estamos renovando todos los contratos de interventoría. Y las exigencias que estamos pidiendo son mucho más altas. Con decirle que los estamos escogiendo a prueba de balas. En parte eso se debe a que la Ley Anticorrupción le ha puesto unas funciones mucho más poderosas a las interventorías. Ese tema va a mejorar mucho. Se lo aseguro.

M.J.D: ¿Ha sentido la presión política en su cargo?

L.F.A.: Sí, claro. Este es un puesto en el que hay muchas presiones políticas porque se maneja un presupuesto muy alto. Ojalá lleguemos a tener la independencia técnica del Banco de la República o la Superintendencia Financiera.

M.J.D: ¿De dónde provienen esas presiones?

L.F.A.: De todos los lados: de gobernadores, de alcaldes, de parlamentarios y empresarios.