“Este metro no tiene reversa”

SEMANA: Después de tantas promesas de metro, muchos bogotanos son escépticos de que finalmente se haga. En 1998, por ejemplo, Ernesto Samper y Enrique Peñalosa anunciaron el acuerdo entre la Nación y la ciudad para construirlo. ¿Qué garantías hay de que esta vez el metro sea una realidad?

ANDRÉS ESCOBAR: La polémica sobre quién le puso conejo a Bogotá en 1998 no existiría de no ser porque en esa ocasión se firmó solo una promesa sin efectos legales. Tanto es así que ni los propios funcionarios de Samper consignaron partida alguna en el presupuesto, y todo quedó en el papel.

SEMANA: ¿Por qué ahora esa promesa sí tendrá efectos legales?

A.E.: Porque el convenio firmado el 9 de noviembre representa el cierre formal de un proceso reglado que implicó aprobaciones previas de recursos a largo plazo del Conpes, del Confis y del Concejo. Los ministros Cárdenas y Cardona lo firmaron a nombre de la Nación. Esto significa que las sumas consignadas deben quedar incorporadas a los próximos 30 presupuestos anuales, con la misma disciplina con que se apropia el servicio de la deuda pública. El convenio obliga incluso a los futuros Congresos. Es una deuda que la Nación asume con el Estado. Lo mismo ocurre con el compromiso del Concejo de garantizar vigencias futuras. Este metro no tiene reversa.

SEMANA: ¿Son suficientes los aportes de la Nación y las vigencias futuras del Distrito para hacer sostenible la financiación de la obra?

A.E.: Esos dineros son los necesarios para cubrir tanto la inversión de 12,9 billones de pesos, como el costo financiero de los créditos que tendrá que conseguir la ciudad para acelerar la obra. Esa será una tarea de la Empresa Metro.

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SEMANA: Algunos críticos de la propuesta han dicho que la primera línea será muy pequeña. ¿Podría suceder lo mismo que pasó con el aeropuerto, que una vez inaugurado se quedó chiquito?

A.E.: No. Quienes lo afirman están confundidos o les pesa más su oposición a Peñalosa que su amor a Bogotá. En términos del tamaño de los metros, hay que comparar líneas con líneas, no con ciudades que tienen varias líneas. La capacidad de movilización de nuestra primera línea la pone en la lista de las más grandes. A eso se suma que la longitud de cada línea no es el único criterio para medir su efectividad. La capacidad de movilización de los metros depende del tamaño y de la cantidad de sus trenes, pero no solo de eso: también de su velocidad y de su frecuencia. De poco sirve tener trenes gigantes si van lentos y pasan cada diez minutos.

SEMANA: Comparativamente, ¿cuál será la capacidad del metro de Bogotá?

A.E.: La primera línea tendrá una capacidad máxima de 72.000 personas por hora, comienza con 27 trenes y puede crecer hasta 60 con la misma infraestructura, que nace muy holgada. En comparación, el de Santiago de Chile, el mejor de América Latina, mueve 58.000 pasajeros/hora/sentido en su línea principal y el de México, 49.000. Ambas son líneas maduras, que no crecerán más. El de Panamá es nuevo y mueve 28.000. La línea A de Medellín mueve 35.000, pero le están llegando trenes nuevos y puede crecer hasta los 72.000, igual que Bogotá. La excepción en América Latina es São Paulo, que mueve 81.000 personas en su línea principal, pero extremamente apretujadas. A partir de cierto nivel, la cantidad de pasajeros va en contra de la calidad del servicio. En Europa se pueden dar el lujo y sus líneas mueven entre 30.000 y 40.000 personas por hora en cada dirección, es decir, la mitad que el de Bogotá.

SEMANA: La otra decisión, que critican algunos, es la de la ruta del metro. ¿Cuáles son las razones por las que irá desde el Portal de las Américas hasta la calle 127 con autopista, pasando por la Primero de Mayo, la Caracas y la 72?

A.E.: Uno: es la ruta que captura más pasajeros porque atraviesa las zonas de mayor demanda, ahorrando a diario 310.000 horas de tiempo de viaje. Dos: alivia el problema del exceso de demanda sobre la troncal Caracas y la autopista Sur. Tres: promoverá renovación urbana y densificación soportada en el metro y la bicicleta, no en el automóvil.

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SEMANA: ¿Cuál cree que será la tarifa y cómo se establecerá?

A.E.: La tarifa comercial dependerá de los costos de prestar el servicio, pero no de manera directa, pues el metro hará parte del sistema integrado de la ciudad. Esto implica que los dineros que se recaudan por la venta y recarga de las diferentes tarjetas entran a una sola bolsa, que luego al final del día o del mes reparte según los contratos de todos los operadores.

SEMANA: ¿En cuánto estima esa tarifa?

A.E.: Aunque la tarifa del metro se adoptará el año de su inauguración, los estudios presentados al Conpes muestran que es viable que su valor sea igual al de TransMilenio. La Empresa Metro también contará con otros ingresos, provenientes de arriendos de áreas comerciales y por derechos de publicidad, que aliviarán las tarifas a los usuarios.

SEMANA: La ciudad ya tiene un déficit generado por el SITP. ¿Cómo evitar que con la entrada del metro se profundice?

A.E.: Es fundamental que los ingresos cubran los costos de operación y de mantenimiento, de modo que su entrada en servicio no aumente el déficit actual de la ciudad, generado por el SITP. Para lograr el equilibrio deseado, es muy importante que se cumplan los pronósticos de movilización, lo que a su vez depende de que tengamos éxito en la conexión de las troncales y las ciclovías alimentadoras. Mover un tren vacío cuesta muy parecido a moverlo lleno; por eso, todos los metros del mundo viajan llenos a la hora pico, unos más que otros.

SEMANA: El carrusel de la contratación dejó un trauma en Bogotá en temas de costos y sobrecostos de las obras. ¿Cómo evitar que la historia se repita?

A.E.: A los participantes en los procesos de selección se les exigirá suscribir compromisos de integridad, con declaración de origen de fondos, y con autorización irrevocable para consultar su información comercial y financiera incluso en fuentes privadas. Se les exigirá la declaración de potenciales conflictos de interés y de relaciones con funcionarios, la identificación plena y la calidad con la que actúa el proponente, los nombres de los accionistas, de los miembros de juntas y de las sociedades o estructuras plurales a las que pertenezcan, así como sus vínculos comerciales no incluidos en certificados de Cámara de Comercio. Otra buena práctica para prevenir la corrupción consiste en reglas claras y socializadas antes de abrir la licitación, para lo cual contemplamos dos o tres meses de prepliegos. Naturalmente, pediremos el acompañamiento de la Procuraduría General y de la Superintendencia de Industria y Comercio para prevenir prácticas restrictivas de la competencia. Por último, las licitaciones serán internacionales, bajo protocolos del Banco Mundial. A algunas firmas esto las asusta más que la justicia colombiana.

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SEMANA: Peñalosa siempre le ha dado importancia a la estética urbana. Hay quienes dicen que un metro subterráneo habría afeado menos la ciudad. Desde el punto de vista estético, ¿por qué hacerlo elevado?

A.E.: Desde que contratamos el diseño, la ciudad se reservó el derecho de decidir las características arquitectónicas, ambientales y paisajísticas, con el soporte de los ingenieros especialistas. De allí salieron decisiones como la altura de 12,5 metros, las monopilas redondas, las estaciones livianas y transparentes, la ampliación de las aceras a lo largo de las estaciones, y los módulos de acceso situados sobre suelo privado que compraremos, entre otros aspectos.

SEMANA: Adquirir 1.310 predios es, entre otros procesos, uno de los más lentos para construir el metro. ¿Cómo garantizar que efectivamente las obras mayores comiencen en 2019?

A.E.: Contamos con el conocimiento y la fortaleza institucional del IDU, encargado de las compras. Para minimizar los riesgos durante la obra, comenzaremos desde este año las adquisiciones del grupo prioritario, necesario para construir el patio taller y el viaducto a partir de 2019. Luego seguimos con las compras para ampliar el espacio público y para los edificios de acceso a las estaciones, cuyas obras comienzan un año más tarde. Será un esfuerzo importante, pero necesario para plasmar la visión de ciudad sostenible del alcalde Peñalosa, donde tendrán prioridad los peatones y los biciusuarios que quieran acceder al transporte público.