“Esperamos poder trabajar las 24 horas”: gerente del metro

SEMANA: Esta semana se firmó el acta de inicio de obras del proyecto que los bogotanos llevan años esperando. ¿Qué significa realmente este momento?

Andrés Escobar: Creo que lo más importante de lo que sucedió en estos días es invisible. Se completó una tarea de cinco años, donde cuatro gobiernos (Juan Manuel Santos, Iván Duque, Enrique Peñalosa y Claudia López) de muy diferente tendencia política han trabajado juntos para sacar adelante este proyecto. Me parece que es algo importante para el país y un ejemplo de lo que se puede hacer.

El acta realmente es una figura contractual que genera el día cero desde el cual se empieza a contar el cronograma del contrato. Para poder llegar a ese punto las dos partes, la empresa Metro de Bogotá y Metro Línea 1 S.A.S, tuvimos que cumplir con varias obligaciones. Nosotros debíamos seleccionar la interventoría y solucionar la financiación interna. Ellos debían crear la filial en Colombia, capitalizar la empresa porque no hay anticipos, contratar el equipo bajo las normas colombianas y organizar los subcontratos obligatorios. Con eso ya estamos listos para el inicio a las obras.

SEMANA: En la coyuntura actual un proyecto de esta magnitud es fundamental para la reactivación económica, exactamente ¿cómo aporta el proyecto a esta nueva realidad?

A.E: Se anticipa que el metro genere unos 27.000 empleos en los próximos años, 8.000 directos y 19.000 por prestación de servicios. Solo entre el 2020 y el 2021 esperamos estar generando unos 3.276 empleos directos y 13.842 indirectos. Creemos incluso que vamos a necesitar contratar empresas de otras regiones para servicios en los que seguramente vamos a ocupar toda la oferta de Bogotá, como en viajes de volqueta o en excavación.

De todos los empleos que se generan, apenas un 10 o 12 por ciento serán ocupados por extranjeros. El resto será talento colombiano.

SEMANA: Sabemos que la línea tendrá 23.9 kilómetros, lo que implica intervenciones en diversos puntos de la ciudad que de por sí tiene un tráfico pesado. ¿Cómo inicia la obra y cómo se va a manejar el impacto?

A.E: Lo primero que inicia es la construcción del patio taller en Bosa. Es la obra más compleja y larga porque se tiene que construir una plataforma por encima de la sabana de Bogotá a donde llegarán los trenes cada noche para revisión. Entregamos 32 hectáreas donde comenzarán un proceso de movimiento de tierras de más o menos dos años para preparar el terreno para la construcción.

Paralelamente se va a dar inicio a la obra del deprimido de la 72 con Caracas, entendiendo que ese es un punto especialmente congestionado. Los estudios concluyeron que de hecho esa esquina ya está colapsada, es decir que cuando cambia el semáforo los carros no avanzan. Por eso decidimos priorizar esa obra, entendiendo que nos va a ayudar a descongestionar el sector para que en dos años cuando comience el impacto duro con la construcción del viaducto, tengamos posibilidad de manejar el tráfico.

SEMANA: ¿Le preocupa la reacción de la ciudadanía frente a ese tema?

A.E: El metro va por vías muy congestionadas, ¡por eso va por ahí!. Es lógico que el tráfico se vea afectado, pero es importante entender que los que más se perjudican por las obras son los que más se van a beneficiar del metro. Confío en que los bogotanos van a entender eso. Esperamos poder trabajar las 24 horas, hacer la mayoría de movimientos en la noche para descongestionar las vías durante el día.

SEMANA: ¿Cuándo iniciaría entonces la operación del metro?

A.E: El metro debe estar listo para transportar pasajeros comerciales en el 2028. Se espera que desde el día uno mueva 550.000 pasajeros. Los 30 trenes que conforman la flota inicial comienzan proceso de fabricación en China y llegan a Colombia en el 2025. Aquí se requieren un número de pruebas que toman cerca de dos años antes de que puedan entrar en operación.

Esta primera flota está pensada para la ciudad del 2030, seguramente a medida que la ciudad crezca aumente la flota.

SEMANA: ¿Qué pueden esperar los bogotanos del metro?

A.E: El metro de Bogotá nace grande, nace integrado al sistema de transporte. De las 16 estaciones de la primera línea, 10 van a tener llegadas directas de los buses TransMilenio. Cuando decimos eso significa que una persona que viene en un TransMilenio se baja y puede montarse al metro sin necesidad de salir a la calle. Si está lloviendo no se moja nisiquiera, es una integración plena.

A eso se suma la tecnología de unificación de medio de pago, para que un pasajero que monta en TransMilenio y metro, podrá ingresar a cualquiera con la misma tarjeta. Cuando el sistema esté listo para abrir sus puertas se tendrá la discusión sobre la tarifa, se evaluará si hay tarifa de transbordo, eso lo definirá la ciudad en ese momento.

SEMANA: Pensando en otras experiencias con los metros elevados, hay varias ciudades que han tenido problemas de inseguridad al rededor de las construcciones. ¿Cómo ve eso en Bogotá?

A.E: El hecho de que Bogotá sea una de las últimas ciudades en hacer el metro tiene muchas desventajas, pero también tiene ventajas y una de esas es precisamente que pudimos aprender de los errores. En metros elevados hay experiencias buenas y malas. Eso depende mucho de la inserción en la ciudad de la arquitectura del sistema, de la arquitectura del viaducto. Nuestro metro está diseñado para no repetir los errores de otras ciudades.

El diseño con un viaducto alto disminuye el impacto paisajístico y el efecto sombra sobre el suelo. Además, adoptamos el sistema de estaciones decentralizadas, que están en edificios al costado de las vías. De esta manera la única parte del metro que está por encima de del espacio público son las plataformas de embarque.

El proyecto además trae una inversión importante en espacio público, la obra renovará más de un millón de metros cuadrados de espacio público entre andenes, separadores, plazoletas, ciclorrutas y vías.

SEMANA: Claudia López ha insistido en la necesidad de un segundo tramo, “la segunda mitad de la herradura”. ¿En qué va eso?

A.E: La alcaldesa cuando hizo su propuesta de candidata estaba bien dateada. Los estudios de tráfico concluyen que la forma lógica del metro es en forma de herradura, que pasara por el centro ampliado que es donde está la mayor parte de la población y ya está verificado que lo mejor es que vaya hasta Suba.

¿En qué vamos? estamos trabajo de consultoría, de las 50 alternativas de trazados de Héroes al Portal de Suba, ya hemos filtrado 13. Esperamos que al final de noviembre tengamos la lista y los números necesarios para negociar con el gobierno nacional en el Conpes.