Estos son los retos aeroportuarios en Colombia: va más allá de una cuestión de “élites”

Arrancado septiembre y durante la visita del presidente Gustavo Petro al Eje Cafetero, se conoció el comentario de Carlos Marín, alcalde de Manizales, que dejó sorprendido a más de uno. Marín le dijo al presidente Gustavo Petro que el Aeropuerto del Café no tiene “apoyo popular” y es un proyecto de “élites”. Su pronunciamiento se dio pocos días después de que el director de la Aeronáutica Civil (e) había hablado de la importancia de esa terminal aérea para la conectividad de la región.

Ahora, tras 20 años en que se viene hablando del proyecto, y por una conversación entre el gobierno local y el nacional, concluyen que no es tan urgente. Todo luego de que Aerocafé se convirtiera incluso en el punto de discordia de la salida de Jair Fajardo como director de la Aerocivil tras un rifirrafe con la ministra de Transporte del gobierno saliente, Ángela María Orozco. Todo terminó en una disputa jurídica con el contratista del proyecto, que decidió suspender el contrato argumentado asfixia económica debido las multas interpuestas por incumplimientos que generó que el gobierno de Iván Duque liquidara el contrato.

El solo pensar que después de dos décadas de trabajo en un proyecto se pueda frenar y escuchar decir que este aeropuerto, más allá de ser una necesidad, es cuestión de satisfacer a las “elites”, SEMANA consultó a varios expertos en el tema que concluyeron que la infraestructura aeroportuaria no es un lujo y mucho menos en un país con la topología de Colombia, en el que el estado de las vías es insuficiente para la necesidad de sus pobladores y en que resulta más económico construir aeropuertos que tramos de carretas.

Para muchos, el pensar que construir un aeropuerto solo beneficia a quienes tienen más recursos económicos es erróneo teniendo en cuenta, por un lado, que en oportunidades el precio de los tiquetes aéreos es competitivo con los terrestres. Y por el otro, que mundialmente está demostrado que los aeropuertos traen desarrollo.

En ese orden de ideas, ¿cuáles son los retos que la Aeronáutica Civil para este período del Gobierno del presidente Gustavo Petro?

El presidente ha manifestado la necesidad de concertar a las regiones apartadas con el centro del país y dinamizar económicamente los territorios. “Para atender las necesidades aeroportuarias y poder construir y contar con una red de servicios de transporte aéreo eficiente que una las regiones del país con los principales centros de producción y de consumo nacionales y del mundo, aprovechando su capacidad integradora”, dicen desde la Aerocivil y para eso se requieren recursos para mejorar la infraestructura aeroportuaria de la región Pacífica, Caribe, Orinoquia, Amazonia y Andina. Se considera que inyectado capital se puede fomentar el desarrollo de las comunidades.

Los aeropuertos que tendrían prioridad son en la región Pacífica: el aeropuerto la Florida en Tumaco, aeropuerto Reyes Murillo de Nuquí, aeropuerto Mandinga de Condoto, aeropuerto Juan Casiano Solís de Guapi y el aeropuerto Gerardo Tobar López de Buenaventura. Este último, teniendo en cuenta que el puerto mercantil más grade de Colombia pueda facilitar el arribo de comerciantes y empresarios que mueven la economía, facilitando el transporte y no dejando al aeropuerto de Cali como la terminal aérea más cercana. Incluso hay analistas que consideran que debería el aeropuerto de Buenaventura ser internacional, para facilitar la comercialización global.

En la región Caribe los que requieren inversión son: aeropuerto Golfo de Morrosquillo de Tolú, aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla de San Andrés, aeropuerto El Embrujo de Providencia.

En la región Orinoquia: aeropuerto Germán Olano de Puerto Carreño y aeropuerto Alberto León Bentley de Mitú. En la región Andina: aeropuerto San Luis de Ipiales y en la región Amazonia: aeropuerto Vásquez Cobo de Leticia.

La tarea que tiene las entidades como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Aerocivil es conectar las regiones apartadas, acompañando a las entidades territoriales propietarias de aeródromos en fortalecer la infraestructura aeroportuaria de su propiedad, que permita impulsar el turismo de naturaleza y contribuir a la generación de ingresos y empleo para la población local.

“Adicionalmente, en la infraestructura de propiedad de la Aeronáutica Civil se trabajará en aumentar la capacidad aeroportuaria y atender la demanda según las necesidades de corto, mediano y largo plazo, para beneficio de la red de servicios de transporte aéreo”, señalaron a SEMANA desde la entidad.

Estos son los aeropuertos que requieren ampliación:

Son varias la ideas de sacar adelante a Colombia y mejorar la conectividad, pero eso requiere dinero. “La infraestructura aeroportuaria necesita recursos para mejorar los aeropuertos, destacándose los siguientes aeropuertos: El Dorado de Bogotá, José María Córdova de Rionegro, El Edén de Armenia y Golfo de Morrosquillo de Tolú”, dejan claro desde la Aerocivil.

Desde la entidad explican que para poder tener contar con esta red de aeropuertos y lograr que los proyectos se den no solo en infraestructura y capacidad, es necesario tener recursos monetarios que sirvan de base y complementariedad a las obras que se requieren en aeropuertos concesionados “donde su etapa de modernización y expansión ha terminado y cuyo monto de una eventual adición no permita ejecutar obras para atender la demanda de pasajeros y aumentar la capacidad de la terminal”, explican.

Teniendo en cuenta lo anterior, hay que recordar que ha sido polémicas las concesiones de los aeropuertos de Cali y Cartagena que están próximas a terminar y que, según algunas fuentes consultadas por este medio, el Gobierno podría readjudicar a los mismos privados.

El 31 de diciembre de 2022 finaliza la concesión de Aerocali - Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Palmira que sirve a Cali y la Sacsa - Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena.

Ya la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), como gestor y supervisor de los contratos de concesión, manifestó que se prorrogarán los Contratos de las Concesiones de estos dos aeropuertos hasta el segundo semestre de 2023.

Algunos especialistas financieros consultados manifiestan que si, por un lado, Cartagena sigue con en modalidad de concesión se favorecería al estado económicamente, pues en materia de infraestructura requiere inversión de arreglos y ampliación, pues quedó pequeño y se estima que pase de recibir 6 millones de pasajeros a 12 millones por la demanda de la misma terminal aérea. Y gastos como el equipo de bomberos también lo pagan el privado.

Mientras que el aeropuerto de Cali tiene otros cálculos, se estima que este recibe entre 5 y 6 millones de pasajeros anualmente. Se calcula que este aeropuerto tiene un costo de operación de 25 mil millones de pesos y en realidad genera ingresos de más de 110 mil millones. Al estado le da un porcentaje de lo recaudado, correspondiente en cifras aproximadas, a 50 mil millones de pesos y Aerocivil sería el responsable de pagar bomberos. Por lo que tras el análisis estiman que lo más conveniente sería acabar con la concesión y el gobierno tome la administración total para obtener mejores ganancias, frente a esta postura también existen contradictores.

Es importante tener en cuenta que aeropuertos de varias ciudades están siendo por las mismas concesiones, por ejemplo: Medellín, Montería y Sincelejo, la concesión es Airplan. De Santa Marta, Bucaramanga, Riohacha y Cúcuta, la Concesión es Aeropuertos de Oriente.

Entre los retos que se tienen para sacar adelante la ampliación de las terminales aéreas y las pistas, es el adquirir los terrenos, en muchos lugares como San Andrés negociar la tierra no es tarea fácil. La dinámica de la ubicación de los aeropuertos ha cambiado con los años en el mundo entero. Ya no es una constante que aeropuertos lejos de las ciudades apuesten a experiencias comerciales y de puntos de encuentro (como centros comerciales) cercanas a la población.