La vergüenza del ferrocarril del Pacífico

Pocos en el país dudan de las capacidades gerenciales del vicepresidente Germán Vargas Lleras. Pero ni su fuerza, carisma y buena gestión evitaron que uno de los proyectos más importantes del Pacífico colombiano se descarrilara por tercera ocasión, en menos de una década. Se trata de la reactivación del mítico ferrocarril del Pacífico, que une al interior del país con Buenaventura y por donde circula la mitad de las exportaciones colombianas. El gobierno nacional se dio a la tarea de reactivar los 498 kilómetros que hay entre el puerto, La Tebaida (Quindío) y La Felisa (Caldas), con la meta de movilizar un millón de toneladas de carga al año.

Aunque hace dos años el gobierno anunció, con bombos y platillos, que su rehabilitación iba por buen camino y que incluso podría llegar a La Felisa, como estaba previsto desde un comienzo, hoy los nubarrones se posan nuevamente sobre esa obra de vital importancia para el desarrollo del país.

La situación llegó a su punto de máxima tensión el jueves 28 de abril, cuando el vicepresidente se hallaba en Buenaventura con la saliente ministra de Transporte, Natalia Abello. La reunión tenía una carga simbólica porque desde ese lugar Vargas Lleras le hizo una despedida que incluía un balance positivo de todas sus gestiones al frente de la cartera. Pero no contaba con que ese escenario sería el menos indicado para rendir cuentas, porque justamente ese día se enteró de que la firma Ferrocarril del Pacífico había suspendido sus actividades comerciales; es decir, el tren estaba frenado.

A  la herida le cayó más sal con el desplante que le hicieron las directivas del concesionario, quienes no asistieron a la reunión que ese mismo jueves tenían con Vargas Lleras. Ante el incidente, el vice, muy a su estilo frentero, amenazó con declarar la caducidad del contrato si estos no daban la cara.

Lo increíble es que la rehabilitación de ese tren ha dejado con los crespos hechos a tres presidentes que anunciaron su reactivación (Pastrana, Uribe y Santos), a media docena de ministros del ramo y a los gerentes de las tres entidades que intervinieron en el proceso (Ferrovías, Inco y la ANI). Casi todos se tomaron fotos en monstruosas locomotoras para anunciar la puesta en marcha del tren.

Desde que se adjudicó la concesión por 30 años, en 1998, el proyecto ha tenido tres consorcios y numerosos inversionistas de Colombia, Estados Unidos, Israel, Bélgica y ahora Suiza. El primero fue la firma Tren de Occidente, que solo empezó a operar en 2003, cinco años después. La luna de miel con esa empresa duró poco y en 2008 tuvo que cederlo luego de dos tribunales de arbitramento. Básicamente, el operador alegó incumplimientos de algunas inversiones del gobierno, y fallas en la estructuración financiera del proyecto que le hicieron acumular pérdidas mensuales por 600 millones de pesos.

Le cedió el contrato a la firma Ferrocarril del Oeste, que resultó ser una mezcla de empresarios vallunos y paisas unidos en un esfuerzo por sacar adelante el proyecto y rehabilitar de nuevo la anhelada interconexión férrea de Antioquia con el Pacífico. Nuevamente surgieron los problemas financieros y en 2012 el gobierno debió ayudarles a encontrar socios inversionistas extranjeros. Entonces aparecieron los israelíes y los norteamericanos por medio de la firma Railroad Development Corporation (RDC), una de las operadoras de trenes más grandes del mundo.

Y en 2014, cuando el proyecto prácticamente quedó bajo el control del poderoso grupo suizo Trafigura, se pensó que la concesión por fin había tomado máxima velocidad. Esto, porque es uno de los más grandes del mundo en puertos y manejo de carga. De hecho, Impala, una de sus filiales, ya invirtió más de 900 millones de dólares en otra gran concesión del país: la navegabilidad del río Magdalena.

Aunque hasta ahora los representantes de Trafigura no han dicho oficialmente que se retiran del negocio, en el gobierno y en el mundo del transporte de carga quedaron sorprendidos no solo con la decisión de los suizos de parar el tren, sino con la posibilidad de que devuelvan la concesión y se abran las puertas de un gigantesco pleito judicial. Esta revista trató de hablar con voceros de Trafigura, pero no fue posible obtener su versión.

Luis Fernando Andrade, director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), fue enfático en aclarar que ellos tampoco conocen las intenciones del concesionario, pero ante la incertidumbre no descartan iniciar acciones legales, “y mientras eso sucede estamos buscando inversionistas interesados en operar esa concesión”.

No obstante, se supo que Trafigura argumenta para suspender la operación, entre otras cosas, que el Estado ha incumplido compromisos y que hay serios problemas de seguridad en la vía, que en algunas partes está invadida. Que existe minería ilegal y que en otros sectores las ‘brujitas’, pequeños planchones empujados por motos, circulan por la vía y ponen en riesgo vidas humanas.

En efecto, una fuente conocedora del tema explicó que en el tramo más problemático, el comprendido entre Buenaventura–La Cumbre, 4 kilómetros del trazado están afectados por socavones abiertos para extraer oro. Dijo, además, que en muchas partes del corredor no es posible abrir una franja de seguridad de 12,5 metros debido a que 3.000 viviendas ocupan el espacio a lado y lado, lo que pone en riesgo a 11.000 personas. De hecho, el 14 de enero tres vagones cargados con madera se descarrilaron y uno de ellos destruyó una casa dentro de esa margen, pero por fortuna en el incidente solo hubo una persona herida. Además 32 escuelas funcionan a menos de un metro de la vía férrea; sin contar los 380 cruces ilegales. “Desde ese punto de vista uno entiende que la firma suspende operaciones frente a la dificultad de cumplir el contrato y proteger su imagen reputacional”, explicó otra fuente que pidió omitir su nombre.

Sin embargo, nada de ello responde al interrogante de por qué si el concesionario cuenta con 14 locomotoras y casi 200 vagones para cumplir la meta de movilizar el millón de toneladas al año, solo transportaba 26.000 al mes y apenas cubría la ruta Buenaventura–Yumbo, y no explotaba el tramo hasta La Tebaida (Quindío).

Víctor Julio González, gerente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, cree que la debilidad del operador estuvo en la estrategia comercial, ya que no ofrecía seguridad en las frecuencias del tren, “y a un empresario le queda muy difícil usar un sistema de carga sin garantía de horarios y frecuencias”, dijo.

Lo cierto es que en los 18 años que lleva esa concesión férrea y luego que el Estado invirtió 148 millones de dólares en rehabilitarla, por ese corredor solo viajan problemas y demandas. Es tal el fracaso del proyecto, que en casi dos décadas solo ha movilizado un millón y medio de toneladas de carga, cuando lo lógico es que como mínimo fueran 18 millones.

Sin importar cuál sea el futuro de la concesión de los suizos, por ahora Colombia seguirá rezagada en infraestructura ferroviaria. Las cifras hablan por sí solas; de los 3.463 kilómetros en vías férreas, el 38 por ciento está inactivo pese a que desde hace una década el país invirtió 220 millones de dólares para recuperarlas y hoy solo el 26 por ciento de la carga total se mueve en tren.

Por lo pronto, el ferrocarril del Pacífico seguirá siendo la vergüenza nacional, en la que tres mandatarios se jugaron su prestigio para encender una locomotora que no arrancó. La misma que ahora podría convertirse en la frustración gerencial del vicepresidente Germán Vargas Lleras.