¿El último vuelo del alcaraván?

Llegar a las comunidades selváticas de Colombia, esas que perviven como un milagro en medio de departamentos como Caquetá, Vichada, Guainía, Guaviare y el Amazonas, sería casi imposible si no fuera por los enormes y viejos aviones DC-3, que fueron diseñados en la década de los treinta para transportar pasajeros y carga. Estos grandes armazones plateados y robustos, de hélices poderosas, que eran vitales para el traslado de tropas en la Segunda Guerra Mundial, hoy lo son para conectar una ruralidad olvidada.

Hace unos veinte años había más de diez aerolíneas que se dividían diferentes rutas selváticas para cubrir; llegaban a resguardos indígenas y municipios como La Macarena, La Chorrera, Miraflores, Tarapacá, Taraira, Araracuara, La Pedrera y un largo etcétera. En ese entonces, algunas de estas empresas hacían hasta cinco viajes a un solo destino, pues la economía de muchos municipios era boyante debido, entre otras razones, a la bonanza cocalera.

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Con los años, muchas de estas aerolíneas han desaparecido y ahora solo quedan tres: Aerolíneas Andinas (Aliansa), Aerolíneas del Llano y Air Colombia, que batallan por no desaparecer y, sobre todo, por cumplir con las estrictas normas que se imponen al negocio del transporte aéreo. Debido a estas muchas veces no pueden viajar, lo que termina de arrinconar más y más a esas poblaciones que sufren desabastecimientos cuando los DC-3 no aterrizan en medio de la manigua.

Esto es lo que ahora está pasando en diversas poblaciones como Araracuara, en Puerto Santander, Amazonas, donde los pobladores aseguran que el desabastecimiento de alimentos perecederos crece cada día, además de la falta de implementos que se han vuelto básicos para la vida, como los electrodomésticos; así como la afectación del viaje de algún habitante a Florencia o Leticia para hacer trámites o cumplir una cita al médico. Nazareth González, residente del caserío, asegura que desde noviembre de 2018 dejaron de llegar vuelos con alguna regularidad, lo que ha repercutido en la economía: “Y el problema es que aquí no viene Satena; nadie más, solo los DC-3, y todo se ha complicado porque las disidencias de las Farc han vuelto a tomarse el río Caquetá”, dice.  

No es fácil defender los vuelos de los DC-3: en 24 años han tenido 16 accidentes. El más reciente ocurrió el pasado marzo, y murieron 14 personas. Ese DC-3 era propiedad de la empresa Láser, hoy liquidada, y cubría el trayecto de Carurú (municipio del Vaupés) a Villavicencio: ruta que nadie más cubre; territorio hasta el que solo llegaba el viejo acorazado. Según el reporte, el piloto decidió hacer un aterrizaje de último momento en Miraflores, ya que las condiciones meteorológicas no eran favorables; luego emprendió vuelo y aterrizó en San José del Guaviare para abastecerse de gasolina y, finalmente, partió a Villavicencio, pero nunca llegó. De los 16 accidentes, 15 ocurrieron en Meta, Guainía y Vichada, y uno en Antioquia. Murieron en total 39 personas. 

El número de siniestros es un estigma. Pero ahora estas aeronaves se venden con motores nuevos y todo un equipamiento que les permite tener mayor seguridad de vuelo y, con un mantenimiento continuo, estar a la altura de las exigencias aeronáuticas.  

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Andrés Hernández, gerente y representante legal de Aerolíneas Andinas S. A. (Aliansa), explica que en 2014 la Aerocivil sacó una nueva reglamentación que prohibió el ingreso de aeronaves viejas en el país, entre ellas las DC-3. “Esta normatividad se genera por una necesidad de la Aerocivil para obligar a los operadores a modernizar las flotas y así a ayudar al medioambiente, porque los aviones nuevos generan menos emisiones, entonces todos los Gobiernos presionan para mejorar. Los DC-3, en Colombia, son aviones viejos, por la recesión económica los hemos dejado de operar y cuando los queremos usar sale muy costoso. Además, en los últimos cinco años se han accidentado quizá tres o cuatro, así que se van perdiendo; la normatividad no permite ingresar más y empiezan a escasear”.

Hoy quedan siete DC-3 en Colombia, de los cuales dos no tienen licencia y solo hay cinco funcionando.

Los últimos DC-3 que llegaron al país son de propiedad de Aliansa, todos del modelo Turbo, que cuenta con mejores condiciones de navegabilidad. Pero el recambio de flota no ha sido suficiente. “En 2014, uno de estos aviones se nos accidentó en cercanías a La Macarena; sin embargo, no fue por condiciones técnicas sino meteorológicas, pues había mucha nubosidad y la aeronave se chocó con una montaña. Ingresaron tres aviones en los últimos años y cinco se perdieron en cinco accidentes, esto sin contar los que se averían por inactividad de vuelo. Hoy solo quedan siete DC-3 en Colombia: Aliansa tiene tres; Air Colombia, dos; y Ajax, dos. Pero de esos, dos no tienen licencia para volar, así que solo operan cinco”, dice Hernández.

Nazareth asegura que la comunicación es difícil ahora, ya que salir por río puede tomar días o semanas. Hasta hace algunos meses, por el río solo se viajaba para transportar materiales de construcción, gaseosas y cerveza; además era usado por los misioneros de diferentes iglesias para evangelizar de población en población. Sin embargo, cada vez más personas viajan en lanchas y planchones para llegar a Florencia. En los DC-3 todo era más fácil: los pasajeros se apostaban a los lados del cajón, como lo hacen los militares, y en medio de todo, la carga. El pasaje de ida y regreso podía costar entre 600.000 y 800.000 pesos para atravesar la selva.

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“En los Llanos Orientales y la Amazonia colombiana volar es un reto a la adversidad, pero, ante todo, es una necesidad; pues el aislamiento, la ausencia de carreteras y las condiciones geográficas hacen del transporte aéreo la única opción para que muchos pueblos pobres tengan la posibilidad de conectarse con un país que los ignora”, dice una crónica titulada ‘El vuelo de un Pterodáctilo’, de la revista El Malpensante, que describe una situación de hace unos años que no ha cambiado.

Hasta el momento, las tres aerolíneas que continúan operando los DC-3 pueden hacerlo, pero tienen un problema adicional: las aseguradoras no quieren venderles las pólizas obligatorias debido a que se trata de “aviones viejos y peligrosos, que tienen que pagar mucho dinero. La semana pasada tuvimos suspensión de vuelo por cinco días porque no había quien nos asegurara. Tenemos prórroga de la póliza anterior: nos dieron 20 días, eso se cumple el 30 de junio, y no tenemos solución. Es absurdo que no los aseguren porque son aviones que no están por fuera del mercado. Contamos con certificado de que el avión está en perfectas condiciones y el fabricante sigue dando soporte”, agrega Hernández.

Los DC-3 no han desaparecido del mundo, vuelan en Estados Unidos (Alaska, Florida, California), Sudáfrica y Bolivia, y los fabricantes aún responden por sus modelos, ordenando un estricto manual de vuelo y mantenimiento que las empresas colombianas cumplen, según las últimas inspecciones de la Aerocivil; sin embargo, en el sur del país se les ve cada vez menos.