Juan Diego Alvira destapa cuáles son las 16 obras de valorización que ciudadanos pagaron y alcaldía de Claudia López no ha terminado

En medio de la incertidumbre por el futuro del Metro de Bogotá desde que al presidente Gustavo Petro se le metió en la cabeza la idea de que fuera subterráneo, solo hay algo todavía más increíble: que por la absurda demora de construir andenes, parques, puentes peatonales, espacio público y recuperar la malla vial, haya ciudadanos muertos, heridos, atracados, fastidiados, en bancarrota y atascados en trancones.

Les juro que no exagero. Para que me crean, si viven en Bogotá, párense durante solo unos minutos en la calle 112 con carrera novena y lo comprueban directamente. Por el asombroso retraso en la construcción de un puente peatonal, decenas de vecinos y trabajadores del Centro Empresarial Teleport juegan a la ruleta rusa tratando de cruzar la vía mientras los carros pasan a mil por ese punto.

De poco o nada han servido tragedias que ya han ocurrido. María Clara Mantilla tropezó con el andén, cayó a la avenida y un automóvil que pasaba la embistió, causándole la muerte instantáneamente. Como paradoja, era una arquitecta paisajista, de 67 años, que, a un par de cuadras de su casa, nunca vio el puente peatonal que quizá le habría salvado la vida.

“Lo que más duele es que semejante catástrofe no haya servido de nada. El puente no se ha terminado, y las personas, a diario, siguen cruzando por allí, arriesgando sus vidas”, cuenta Jairo Mantilla, hermano de la víctima.

“He auxiliado a varias personas que han sido atropelladas. El otro día, a un hombre un carro le destrozó la pierna. Como el cruce es en una curva, no siempre se ven venir las motos o carros”, recuerda con tristeza Laura Berrío, una médica que vive en la zona.

Mientras estoy allí, veo cómo una mujer dura varios minutos en el separador a la espera de que no vengan carros para arriesgarse y cruzar la avenida. Del puente no se ve sino un desteñido dibujo del proyecto que en el papel luce espectacular. Dos lotes cercados por polisombras, según los vecinos, se volvieron una guarida de atracadores. No se ve ni un solo obrero con una pala a las tres de la tarde. El avance de la obra es desolador, apenas del 36 % en tres años.

El proyecto está suspendido por líos con el contratista. “Estamos resolviendo unos problemas de traslado de redes de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado”, explica Diego Sánchez, director del IDU. Mientras tanto, los ciudadanos, quienes financiaron el puente con sudor y lágrimas, son los que pagan los platos rotos. “Para alguien de mi edad es muy peligroso. Yo pagué más de 2 millones de pesos de valorización para hacer ese puente que está allá y, véalo, llevan tres años construyéndolo y nada. Da vergüenza”, dice con indignación Míriam Cárdenas, una pensionada que vive hace mucho tiempo en el sector.

A esa construcción la llaman con ironía “el puente eterno” y es una de las 16 obras por valorización que el Concejo de Bogotá le aprobó al alcalde Enrique Peñalosa en 2018. En ese momento, para que la gente no desconfiara ni le doliera tanto pagar por anticipado, se les suavizó el cuento prometiéndoles que no pasaría el mismo caos de siempre. En muchos casos las obras no fueron pedidas por los ciudadanos. En otros, las obras se cobran por adelantado, el tiempo de construcción dura el doble de lo prometido y terminan costando hasta el triple, si es que las terminan. “Esas obras las dejamos con sus estudios y diseños”, se defiende el hoy exalcalde Enrique Peñalosa.

Fue así como el Distrito les metió la mano en el bolsillo a 382.000 propietarios de bienes inmuebles. La consigna era que quienes más ingresos tenían debían poner más para embellecer los entornos de sus barrios. Así que los llamados a contribuir fueron los habitantes de los estratos 4, 5 y 6. Aunque también cayó en esa colada uno que otro dueño de un predio oneroso del estrato 3. Durante 2019, el IDU recaudó cerca de 810.000 millones de pesos.

El IDU calculó que las 16 obras tendrían un costo aproximado de 970.000 millones de pesos. Para completar los 160.000 millones de pesos faltantes, se echaría mano de impuestos regulares de toda la ciudad. Solo una de esas obras, el Centro de Felicidad de la calle 85 con carrera 11, la construye la Secretaría de Cultura. Se trata de un parque, pero en un edificio y con un moderno diseño vertical con piscinas, salones de juego y recreación. Un parque que no se ha salvado de la película de terror que envuelve a casi todas las obras públicas de Bogotá. Allí hay enredos con contratistas y retrasos.

Debió entregarse a la comunidad en noviembre del año pasado, pero no va ni en la mitad. El problema llegó hasta un tribunal de arbitramento. Por fortuna, parece que ya se superó el inconveniente y los trabajos de construcción se reanudaron. No obstante, lo que pasa con otras obras da para sentarse a llorar.

De los 10,9 kilómetros de pavimento y andenes en la zona industrial de Puente Aranda, en el occidente de Bogotá, no hay ni un milímetro de cemento ni acera. Pese a estar en la capital del país, en esta zona las calles son iguales o peores que las de una vereda. No son terciarias, sino cavernarias. “Esto es una burla con la gente. ¿Dónde están nuestros impuestos? Es absurdo que nos toque andar por entre estas trochas. Esto no parece la capital”, afirma, furioso y con justa razón, el conductor Ramiro Castiblanco.

Lo insólito es si a usted le da por averiguar cuál es el estado de las cuatro obras de la Zona Industrial. Ingresa al portal web del IDU y se encontrará con un sorprendente hallazgo: “Avance de la obra, 2 %”. En mi caso, que fui al sitio, y no quiero ser malpensado, creo que ese porcentaje de progreso debe ser porque ya se compraron los esferos para realizar los estudios y diseños. A todas estas, ¿qué dice el IDU? La respuesta del director me deja más preguntas que certezas. “El contratista está listo. Tiene los estudios y diseños. Pero él dice que no arranca hasta que no obtengamos la ‘no objeción’ de la empresa de acueducto. Sin ese visto bueno más adelante tendrían que volverlos a hacer”, afirma Sánchez.

Mi objetivo no es amargarlos, pero hay más perlas. De la construcción de andenes, ciclorrutas y espacio público de la avenida 19, entre calles 127 y 134, no existe ni el más mínimo amago de que vayan a comenzar próximamente. Lo mismo ocurre con los proyectos de la calle 134, entre carrera novena y Autopista Norte. Ni qué hablar del proyecto de la carrera 15, entre calles 134 y 170, en la calle 152 todavía no se ha negociado un predio.

Según los mismos datos del IDU, de las tres obras, la que más ha avanzado tiene un deprimente 0,55 % de ejecución. Mejor dicho, de las 16 obras, nueve están en ejecución, de las cuales cuatro tienen retrasos muy serios. Como si ya no fuera suficiente, otras cuatro están suspendidas por enredos que nunca han de faltar por aparentes incumplimientos de los contratistas, como las aceras de la calle 92. Del corredor ambiental del canal Córdoba, apenas hay un 9 % de avance. De la ampliación del puente de la calle 153, un pírrico 1,28 %.

La única obra con el ciento por ciento es el ciclopuente de la calle 112 con Autonorte. Es la excepción de la regla y bellísimamente ejemplar, tanto por la planeación como por el diseño y construcción. ¿Quién tiene la culpa? Como suele suceder, responsabilidades van y vienen. El exalcalde Peñalosa dice: “Nosotros hicimos los estudios para que el resultado fuera lo más ajustable a la realidad. La alcaldesa ha dicho que estaba mal estructurada la planeación. ¡No es cierto! Se demoraron muchísimo para contratar. Se devaluó el peso, aumentaron los precios del acero y se encarecieron las obras. Es sorprendente que muchas de estas obras estén suspendidas”.

Por su parte, el actual director del IDU responde: “Cuando entré a la entidad, ninguna de estas obras tenía diseños de ingeniería de detalle. Tocaba comenzar por contratar los diseños. Solo se habían contratado dos bajo la modalidad de contrato mixto. Esos son los que el mismo contratista hace estudios y diseños. Esos son los problemas que han tenido. Han durado casi año y medio más de lo previsto”.

¿Por qué será que en este país construir una megaobra o un andén es un karma? ¿Será un asunto de corrupción? Consulté a la Sociedad Colombiana de Ingenieros, cuyo presidente, Germán Pardo, me dijo: “Hay una descoordinación absoluta de las entidades. El problema del andén no es hacer el andén. Tienen que hacer la renovación de todos los servicios públicos asociados a la acera. Y ahí es donde está el problema. A veces sale muchísimo más costoso cambiar la red de alcantarillado o de energía que renovar el andén”.

Al final solo puedo decir que el desorden, los egos políticos y la corrupción hacen que construir una obra en Bogotá sea un verdadero milagro. Actualmente, la obra del Metro tiene 18 % de avance. Decirlo tal vez suene descabellado, pero con todo, incluido el debate político actual, ha avanzado más rápido que los andenes de la valorización.