Las claves para entender la crisis del SITP que paralizó esta semana a Ciudad Bolívar

Durante un día, Ciudad Bolívar sumó una nueva calamidad a la ya golpeada calidad de vida de sus habitantes. La localidad se quedó sin los buses del SITP que mueven, cada jornada, a unos 160.000 pasajeros. Se vio entonces a miles de habitantes caminando largos trechos, incluso bajo la lluvia, para conseguir transporte. Al día siguiente, el Distrito ya había cambiado la decisión y la movilidad volvió a la normalidad. Esos hechos fueron una manifestación más de una vieja crisis que en varias ocasiones ha amenazado con dejar a la ciudad entera en la misma situación que este miércoles vivió la localidad del sur: sin buses zonales. Estas son las claves para entender el caos que se vive en el SITP.

Las pólizas

Transmilenio decidió suspender las 25 rutas del SITP y los 12 alimentadores de Ciudad Bolívar porque SUMA, el operador zonal de la localidad, dejó vencer las pólizas que aseguraban a la entidad en dos casos: el incumplimiento del contrato y los accidentes graves. Tras la suspensión, el pasado miércoles en la noche, el concesionario las renovó. Por eso, se levantó la medida y este jueves la operación fue normal en la localidad.

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La situación de SUMA generó interrogantes sobre el resto de los operadores. Transmilenio informó que todos están al día. Y que los seguros más próximos a vencer, que son los de Tranzit en Kennedy, están vigentes hasta la semana entrante y ya están en proceso de renovación.

La quiebra

El vencimiento de las pólizas no es una situación fortuita. Está ligado a la gran crisis financiera que atraviesan los operadores del SITP. A corte del año pasado, los siete consesionarios reportaron deudas acumuladas por 3,5 billones de pesos. Están quebrados y ya han mostrado intenciones de retirarse de un negocio que, como está planteado hoy, no es rentable.

Según los concesionarios, la mala programación de las rutas (a cargo de Transmilenio) y la demora en la implementación total del sistema, que los pone a competir en desventaja con los buses tradicionales, son las causas de la crisis. La promesa inicial, cuando en 2012 los buses zonales empezaron a transitar por Bogotá, era que para 2013 el sistema estaría implementado en un 100%. Pero a estas alturas ningún operador ha cumplido la meta. En los peores casos, como el de Masivo Capital en Suba, su implementación apenas ronda el 50%, según información de El Espectador.

Esa situación ya llevó a la liquidación a dos concesionarios, Egobús y Coobús, que eran los que agrupaban a los pequeños transportadores de la ciudad y con los que se pretendía democratizar el negocio. Pero no pudieron cumplir las metas y dejaron de existir. Por razones similares, Tranzit y Masivo Capital están en un proceso de reorganización en la Superintendencia de Sociedades. Los siete privados que persisten en el negocio están reventados.

Las soluciones

Los operadores y Transmilenio están a punto de completar dos años sentados en la misma mesa, buscando soluciones, pero los avances no han sido los esperados. Por un lado, se sabe que la presencia de los buses provisionales en las calles es un detonante de la crisis. Transmilenio ha prometido varias veces sacarlos de la operación, pero para eso necesita que otros operadores asuman las rutas que cubren y ninguno está en la capacidad de hacerlo. Apenas pueden bandearse con sus rutas propias.

También se ha hablado de la necesidad de renegociar los contratos del SITP. Es algo en los que han coincidido expertos y los mismos concesionarios, y que implicaría que el Distrito inyecte más de los 600.000 millones de pesos que ya le aporta al sistema. Por ahora, lo que ha hecho Transmilenio es una reingeniería a las rutas y frecuencias de los buses, no solo para mejorar el servicio sino también el negocio. Pero eso es apenas un paleativo y se sabe que la solución tiene que venir desde el fondo.

Los líos penales

En 2010, un estudio adviritó que varios de los concesionarios que pretendían quedarse con la operación del SITP no tenían la capacidad técnica ni financiera para hacerlo. Pero las directivas distritales de ese momento hicieron oídos sordos y les adjudicaron los contratos a algunos de ellos, según la hipótesis que investiga la Fiscalía. El ente investigador aún no ha dicho cuáles fueron esos licitantes que resultaron favorecidos pese a que un estudio de la reputada firma internacional KPMG, experta en auditorías y asesorías de este tipo, los rajaba. Lo cierto es que esa investigación plantea que desde la misma adjudicación del sistema hubo fallas.

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A la par que se buscan salidas técnicas para la salida de la crisis, también se mueve ese proceso penal en los estrados. Por el caso ya fueron imputados en los últimos tres meses, y enviados a prisión Fernando Álvarez, secretario de Movilidad de Samuel Moreno, y Martha Hernández, su subsecretaria. A ellos se les acusa, además, por haber firmado un convenio para elaborar los estudios que finalmente hizo KPMG, y por los que recibió 801 millones de pesos menos de los que se desembolsaron para tal fin. No solo se perdió esa plata, sino que no se oyeron las costosas advertencias de la consultora internacional, que ya auguraban una crisis en el sistema.

En el medio de esta crisis están los 1,5 millones de usuarios que usan el SITP y que corren el riesgo de que un día, como sucedió este miércoles, el sistema deje de funcionar. Los operadores, desde el años pasado, ya han advertido una eventual suspensión de su trabajo.