Metrocable Picacho de Medellín: una dicha demorada y costosa

El metrocable es un sistema de transporte que ha revolucionado la vida en Medellín. Desde su puesta en marcha a mediados de la década pasada, miles de ciudadanos han encontrado alternativas de movilidad que les permiten desplazarse desde los barrios más encumbrados hasta zonas industriales de trabajo o lugares de esparcimiento. Fue en la administración de Sergio Fajardo cuando estas góndolas se vieron atravesar las comunas del nororiente, desde entonces se han construido cinco líneas y la sexta está por entregarse en las próximas semanas.

Esta última obra se llama Línea P —cable Picacho, que conecta la línea A del metro con las comunas noroccidentales— y será el cable urbano con más capacidad por cabina en el mundo; transportará 4.000 personas por hora/sentido, un aumento significativo comparado con los otros metrocables de la ciudad que transportan entre 1.200 y 3.000 usuarios. La diferencia radica en que las góndolas más grandes hasta ahora usadas, transportan a ocho personas sentadas y dos de pie, estás tendrá como límite 10 usuarios sentados y dos de pie.

Y aunque se trata de una obra ambiciosa, su retraso ajusta casi dos años. Fue contratada en 2018 y su ejecución estaba planeada para un plazo de 18 meses y fuera entregada en julio de 2019, en plena administración de Federico Gutiérrez, que no pudo inaugurarla, como le sucedió con otras cuantas. Así, la recibió Daniel Quintero, que se vio ante una nueva dificultad en enero de 2020, pues durante el montaje del cable que transporta las cabinas, un cable auxiliar cayó sobre una estación de servicio, dejando diez personas heridas.

Todos los cables de Medellín los ha construido la empresa Poma, una destacada firma europea, que debido a su relación con Medellín creó una filial sudamericana. Esta empresa fue clave en el progreso de la capital paisa, pues tomó el riesgo de construir el primer cable de transporte masivo, y en una ciudad que todavía vivía los rigores de la guerra paramilitar, fueron los únicos que decidieron llegar hasta las empinadas lomas de los barrios paisas. Desde entonces no han parado de contratar, ganan todas las licitaciones, aunque se presenten propuestas mucho más baratas. Cabe aclarar, que el Metro tiene la facultad de contratar de manera directa, sin embargo, en este caso realiza licitaciones.

En algunas ocasiones, los contratos con los que logra quedarse Poma, terminan con adiciones contractuales o con retrasos que recaen en culpa sobre la firma. Uno de estos casos es el de la Línea P, que tuvo un valor de $149.406.017.706 (más de 149 mil millones de pesos) y su fin era “realizar el diseño de detalle y ejecutar la construcción de la obra civil, suministro electromecánico, montaje y puesta en funcionamiento de un sistema de transporte de pasajeros por cable aéreo tipo monocable con cabinas de pinza desembragables para el corredor de la zona noroccidental de Medellín - Cable Picaho”.

Esta obra se realizó por medio de un convenio interadministrativo entre la Alcaldía de Medellín y el Metro. Tuvo un valor inicial de 158 mil millones de pesos y en total se le suman seis adiciones por 125 mil millones, 25 mil millones, 15 mil millones, 6.312 millones, 25.504 millones, 10.138 millones y 364 millones de pesos. Según información suministrada por el Metro en días pasados, el valor de la obra está en poco más de 149 mil millones de pesos. Cuando se hizo la segunda ampliación del tiempo del contrato, en noviembre de 2019, el Metro le anotó a Poma que del 100 por ciento de los motivos de retraso, el 70 por ciento eran por culpa del contratista.

SEMANA le preguntó al Metro de Medellín y a la Alcaldía cuál era la razón de los millonarios sobrecostos —casi el 50 por ciento del contrato inicial—, respondieron: “No se puede hablar de sobrecostos. Los costos adicionales a cada uno de los proyectos obedecen a las variaciones entre los diseños fase 2 con los que se contrata y los diseños definitivos en fase 3 que son con los que se construyen en particular en el componente de obra civil. El componente electromecánico ha presentado para todos los casos variaciones más bajas entre el 0% y el 6%”.

Según la respuesta del Metro, los costos han variado por motivos como dificultades en la gestión predial, obtención de permisos ambientales y arqueológicos, inestabilidad en los suelos de las estaciones El Progreso y Acevedo (estación retorno y motriz respectivamente) y la emergencia sanitaria que trajo el coronavirus. “Cabe resaltar que, desde la administración, tanto para el proyecto Cable Picacho y demás proyectos la gestión se ha fundamentado siempre en el cuidado de la integridad de la infraestructura así como en la de los recursos públicos ejecutados”.

Sobre el problema con el cable que se vino a tierra en enero de 2020, el Metro respondió que estos derivados fueron asumidos por el contratista: “El cable fue sustituido en su totalidad el pasado mes de octubre de 2020 garantizando la seguridad del proyecto y su próxima entrada en operación”.

Por otro lado, está la permanente contratación con Poma y las uniones temporales que forma —con Conconcreto, Coninsa Ramón H y Termoténica Coindustrial—, todas ganadas por medio de licitación pública, pese a que otras empresas se han presentado con valores inferiores en la propuesta —línea L y Línea P—, parece extraña, sin embargo, el Metro dice: “El Metro de Medellín no decide construir con uno u otro oferente sus distintos proyectos, sino que se hacen procesos licitatorios. Todos los procesos que se han hecho para los seis metrocables de Medellín (cinco en funcionamiento desde 2004 y uno en construcción actualmente) garantizaron pluralidad de oferentes. Cada uno de ellos tuvo sus particularidades en función de cómo se desarrolla el proceso de contratación, pero todos basados y cumpliendo con el reglamento de contratación propio de la Empresa vigente al momento de realizarlo”.