El Metro de Bogotá que quiere el presidente Gustavo Petro entraría a operar en 2038; el que está en construcción, en 2028; habría muchas demandas

La incertidumbre en torno a la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá, parece de nunca acabar. Desde que era candidato a la Presidencia de la República, Gustavo Petro, dio pinceladas de lo que buscaba hacer con el mega proyecto de movilidad, no obstante, lo que nunca se imaginaron los capitalinos es que esa postura de quien después se convirtió en el jefe de Estado, iba a tomar gran fuerza, a tal punto de que hoy se encuentra en vilo la continuidad del proyecto tal cual y como fue firmado.

Antes de las elecciones de la primera vuelta presidencial, Gustavo Petro, anunció que de ser elegido presidente, iba a instalar una comisión para que evaluara cuál era el avance real del proyecto y de los diseños de ingeniería y detalle, para así poder tomar la mejor decisión costo - beneficio, sobre un metro subterráneo o elevado.

Al ser elegido como primer mandatario, Petro cumplió su promesa. Posteriormente, tras un estudio al avance del proyecto, su equipo de empalme sugirió “explorar alternativas en el proyecto en cuanto a tipologías constructivas y de trazado sobre el borde oriental”.

La propuesta del equipo de empalme no se quedó en el aire, y a principios de noviembre, el presidente Petro le solicitó al consorcio chino Metro Línea 1, encargado de construir la primera línea del Metro de Bogotá, que estudiara la viabilidad técnica y financiera de que parte o la totalidad del trazado sobre la Avenida Caracas fuera subterráneo en vez de elevado.

En su momento, tanto el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, como la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, defendieron la petición del mandatario de los colombianos, aduciendo que el objetivo era preservar la arquitectura histórica de la ciudad.

“Al presidente Petro le preocupa el impacto urbanístico y el impacto ambiental y el impacto patrimonial porque pasaría por todo el centro histórico de Colombia y por eso ha pedido que se evalúe esa posibilidad, pero es tan solo una evaluación”, dijo López.

El consorcio chino efectivamente realizó esa evaluación solicitada por el jefe de Estado y ahora puso sobre la mesa cinco principales propuestas para modificar el trazado y la tipología de la primera línea del metro:

La primera es que el tramo subterráneo inicie desde la Avenida Primera de Mayo y vaya hasta la Calle 72. Esta posibilidad permitiría que 8 estaciones de esta primera línea del metro sean subterráneas.

Como segunda alternativa, está que el trazado subterráneo comience en la calle primera y culmine en la calle 72, en donde hoy en día se avanza con la construcción del intercambiador vial. En esta opción serían 6 las estaciones que queden subterranizadas.

La tercera opción que planteará el consorcio Metro Línea 1, es la que consiste en soterrar el trazado desde la calle primera, pero que exista una extensión hasta la calle 100. De esta manera serían 9 las estaciones subterráneas.

Una cuarta posibilidad es que el tramo subterráneo empiece en la calle 53, y vaya hasta la calle 100. Así las cosas, la primera línea del Metro de Bogotá contaría con 7 estaciones subterráneas.

Finalmente, dentro de la baraja de posibilidades, está la opción de extender el metro desde la calle 72 hasta la calle 100, esta extensión sería completamente subterránea con 3 estaciones adicionales. Lo que le permitiría a la primera línea del metro contar con otros 3,9 kilómetros.

Pues bien, tras conocerse que la intención del presidente Petro de subterranizar parte del trazado de la primera línea podría convertirse en una realidad, los expertos y líderes políticos no dudaron es lanzar fuertes cuestionamientos y en advertir las graves consecuencias que conllevaría realizarle cambios al proyecto.

En primera medida, Omar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, cuestionó que irónicamente dentro de las propuestas planteadas al gobierno, no hay una sexta posibilidad que permita la continuación del proyecto como adjudicado y firmado. Así mismo, el experto señaló que jurídicamente va a ser casi que imposible la modificación del contrato y de hacerse, la Nación y el Distrito estarían expuestos a demandas millonarias.

“Se crea más incertidumbre sobre el proyecto metro y abre la puerta a demandas jurídicas, toda vez que detrás de la financiación de la primera línea del Metro de Bogotá, está la banca multilateral”, dijo Oróstegui, quien explicó además que los proponentes que salieron perdedores de la licitación pública y que sí tenían experiencia en metro subterráneo, pueden también presentar sus respectivas demandas por el cambio en las reglas de juego.

En todo caso, según Oróstegui, cualquiera de las opciones que sea aceptada por el Gobierno y por la Alcaldía, implicaría costos adicionales y mayor tiempo para la entrega de las obras.

“Cualquier opción va a alargar el tiempo y va a costar más plata, ahora lo que no se ha dicho es cuánto va a poner la Nación y cuánto el Distrito, porque la Ley es clara en señalar que al gobierno le corresponde el 70 % y a la ciudad el 30 %, lo que obligaría a que sí o sí, Bogotá deba poner más recursos”, precisó el director de Futuros Urbanos.

El experto señaló que las obras se alargarían en por lo menos 5 años, porque cualquier opción que sea aceptada, implica que se hagan estudios de prefactibilidad y factibilidad para que se conozca exactamente cuántos recursos se requieren y cómo se van a financiar.

Como si fuera poco, el experto advirtió que el costo operacional de una línea de metro subterránea es mucho más elevado que un metro elevado y estos costos, en su mayoría, tienen que ser asumidos por el Distrito.

Ahora, más alarmante aún, según lo explica Oróstegui, es que estos cambios también podrían traer graves consecuencias para la segunda línea del Metro de Bogotá, “pues de alguna manera se estaría afectando la proyección presupuestal para este proyecto”, dijo.

Políticos cuestionan

El senador de Cambio Radical, David Luna, también lanzó cuestionamientos a la posibilidad de realizar cambios al proyecto. “El Gobierno no puede dejar que los egos políticos interfieran en la construcción del Metro. El capricho de la subterranización retrasaría la obra para el 2035 y además, le costaría a los bogotanos entre $8 y $17 billones”, dijo el congresista.

Así mismo, Luna reveló que “como coordinador de la Comisión de Seguimiento a este proyecto, volveremos a citar a un debate de control político para evitar tremendo despilfarro y hacer respetar el bolsillo de los ciudadanos”.

Por su parte, el vicepresidente del Concejo de Bogotá, Óscar Ramírez Vahos, advirtió que el retraso en las obras del metro podría ser de hasta una década.

“Tal como lo advertimos el pasado 11 de enero, la primera línea del metro de Bogotá en el tramo inicial tendría sobrecostos billonarios que podrían ser superiores a los 9 billones de pesos; no contentos con eso, las obras no serían entregadas en la presente década. Estamos hablando de que los colombianos pagaremos muchísimo más y no veremos las obras entregadas sino hasta el año 2035. Bogotá ya casi cumple 500 años de fundación y el metro sigue viéndose lejano”, señaló el cabildante.

“Nuestra ciudad no puede seguir siendo sometida a los caprichos del presidente. Lo que se debe hacer es no entorpecer más la construcción de la actual línea y apoyar con decisión la segunda, tercera y cuarta líneas del metro de Bogotá. Estamos en el siglo XXI y no tenemos ni un centímetro de metro construido; no retrasemos más el progreso de Bogotá ni condenemos a nuestros ciudadanos al eterno trancón”, agregó Ramírez Vahos.

De otro lado, el concejal del Centro Democrático, Humberto ‘Papo’ Amín, afirmó que todo se trata de un capricho del primer mandatario.

“El presidente Gustavo Petro, quiere, por un capricho, destruir la primera línea del metro de Bogotá. Según respuesta de la empresa Metro, no tienen idea de las conversaciones que el gobierno nacional tiene con el consorcio”, dijo.

Y aprovechó para mandarle un contundente mensaje a la alcaldesa Claudia López: “¿Hasta cuando la debilidad?”.

El concejal Manuel Sarmiento, del partido Dignidad, aprovechó la coyuntura para hacer cuestionamientos de fondo a cómo hoy está estructurada la primera línea del Metro de Bogotá. De acuerdo con el cabildante, “los problemas del metro elevado no se reducen a sus impactos urbanos. También tienen que ver con el modelo de concesión (privatización) con el que se contrató y con que está diseñado como alimentador de TransMilenio”.

Sarmiento señaló además: “Aún con las alternativas planteadas por el concesionario no se resuelve el problema del modelo. La operación seguirá a cargo del consorcio chino -concesionado como el modelo TransMilenio-, lo que implica mayores costos para usuarios y la ciudad en general”.

Frente al trazado de la Avenida Caracas, Sarmiento precisó lo siguiente: “la distancia promedio entre estaciones del metro elevado supera los 1,5 km., cuando no debería ser de más de 1km. Como se expuso en la Alcaldía de Peñalosa, esto obliga a los pasajeros a bajarse del metro y subirse al TM para llegar a su destino final”.

En ese sentido, Sarmiento se preguntó lo siguiente: “¿Lo que plantea el consorcio chino implica construir más estaciones en la Caracas? Esto es un punto fundamental sobre el que no hay claridad. Si se mantiene la distancia entre estaciones, el tramo subterráneo seguirá siendo un alimentador de TransMilenio”.

Ahora, en lo que sí coincide Sarmiento con Oróstegui, es en las imposibilidades cambiar el contrato actual.“Jurídicamente es poco viable que el contrato del metro pueda modificarse como se está planteando. Porque la ley prohíbe que el valor del contrato aumente por encima del 50 % del valor original, lo que significa que los costos adicionales no pueden superar los $8 billones”, dijo.

“Pero también, porque la ley prohíbe que el objeto de un contrato estatal se modifique de manera sustancial. En el caso de la PLMB, el cambio de tipología en una buena parte de su tramo sería una modificación prohibida por la ley”, agregó el cabildante.

Finalmente, el concejal por el Partido Liberal, Álvaro Acevedo, señaló que los “bogotanos estamos esperando un metro bien sea aéreo o subterráneo y los puntos de encuentro deben darse” para que el proyecto continúe en su ejecución.

“No obstante, el metro aéreo se celebró con otra administración, con otros propósitos y objetivos”, dijo Acevedo, quien comentó que el presidente Gustavo Petro “tiene un gran poder sobre todo financiero para poder satisfacer lo que él principio él dijo que debía ser un metro subterráneo”.

A pesar de esto, Acevedo concuerda que si se acoge algunas de las cinco propuestas, esto implicaría variaciones en la especificaciones del contrato, lo que conllevaría más gastos y mayor tiempo de entrega.

Es así como la última palabra en toda esta incertidumbre la tendrá el presidente Gustavo Petro y su equipo de gobierno.